| Poster |
Message |
 M.J
|
 K: 5W-30 ja 5W-40
Hm kas sinu arvates piisab xxxxN suuruse löögi ära hoidmiseks 4-5 bar survet ekvivalentpinnale ca (noh mis vänt on 2x5 cm) 10 cm2 - ei piisa ilmselgelt. See et sul rõhuanduri juures on x bar ei tähenda, et seesama rõhk ka saalte vahel on (sel on palju suurem kui löök käib). Ma ei väidagi seda, et seal piisaks ainult paiskõlitusest aga õige ei ole ka arvamus et pumbast tulev rõhk hoiab detailid omavahel lahus. Muidugi on vaja vända vahele pidevalt uut õli juurde toimetada kuid imepeene kihi tagab just õli teatud omadused. Ma ei ole autoinseneriks õppinud, tipikool küll läbitud kuid targemad öelge milline jõud mõjub täiskoormusel piki kepsu vändale - peaks mõnituhat äkki olema? 1bar on ligikaudu 1kg/cm2. Võiks ju teha näiteks 500 Nm arvutuse 8 silindri kohta ja leida keskmine jõud millega keps vänta surub kuid usun, et targemad oskavad peast mingi numbri välja käia. Jah kui LITTER piki kepsu käib ei hoia õlipump seda oma rõhuga seal paigal vaid õli ise. Kaasa aitab ka muidugi see, et õli ei saa kohe oma pesast välja joosta (piltikult öeldes piki vänta tagasi pump või siis kepsu vahelt välja). Nõustun sinuga, et seal mängib rolli kinemaatiline viskoosus kuid rohekm veel HTHS väärtus (mingilmääral on nad omavahel sõltuvuses). Vale on arvatam et kui suvalisel õlil on suurem viskoosus siis ta kaitseb rohkem mootorit suurtel pööretel. Õige on arvata, et õli millel on suur HTHS väärtus kaitseb mootorit suurtel pööretel/koormustel kuid jah sellel õlil on ka enamasti suurem viskoosus.
Väike list sulle tutvumiseks mis võidusõidus kasutatakse estrite lisanditega motul/redline õlisid - mitte nende viskoosuse vaid HTHS (High-Temperature High-Shear) pärast. Estrid teadupärast tõstavad VÄGA tugevalt HTHS väärtust just nende molekulaarsete omaduste pärast - nad piltlikult öeldes kleebivad ennast metalli pinnale mõne molekuli paksuselt ja kuratlikult raske on neid sealt eraldada. Ja teevad nad seda eelkõige niiöelda enda füüsiklaiste mõjude tõttu mitte baasõli viskoosusest.
Mobil 1 0W40 HTHS 3.6 mPas
Castrol RS 10W-60 HTHS 3.7 mPas
Castrol RS 0w-40 HTHS 3.7 mPas
Silkolene PRO S 5w-40 HTHS 4.07 mPas
Motul 300V 10w-40 HTHS 4.19 mPas
Motul 300V 5w-40 HTHS 4.51 mPas
Redline 5w40 HTHS 4.6 mPas
Redline 10W40 HTHS 4.7 mPas
Mobil 1 15w-50 HTHS 5.11 mPas
Silkolene PRO S 10w-50 HTHS 5.11 mPas
Silkolene PRO R 15w-50 HTHS 5.23 mPas
Motul 300V 15w-50 HTHS 5.33 mPas
Redline 15W50 HTHS 5.8 mPas
Samas kui sa valaksid 15 000 kilomeetriks niiöelda tavamootorisse Mobil 0W-40 või Castrol 10W-60, siis esimene kaitseb tunduvalt paremini sinu autot. Tahma eraldamise võime, hapete neutraliseerimine, dispersandid, detergendid, kütusekulu, külmkäivitus, aurumiskadu, niiskuse imavus jne jne - neid omadusi ikka jagub.
AMG vs M seeria mootorid. Võrdle palun pöörete arvu. Ühel on redline 6500 teisel 8000 vist. BMW on alati armastanud asju keeruliselt teha (V10 mootor, igal silindril drosselklapp, topelt lambda jne). Pigem on see 10W-60 õli täiega üledimensioneerimine tavakasutuseks, kuid arvestatud on ka, et M seeriat ostetatse seliste inimeste poolt kes 8000 juures ainult sõidavadki. AMG on selles suhtes natuke rahulikum masin. Võiks ka veel võrrelda kepsu paksust vändal, ka see annaks infi vajalikust õlile edasiantavast koormusest. Ma olen Pärtliga nõus, et mõlemad on overengineeritud kuid eks targad mehed on leidnud et kokkuvõttes on see odavaim/parim lahendus kui toodad xxx tehasega juppe mootoreid mis xy tingimustes vastu peaksid pidama, ilma et autobilt järjekordse mudeli oma testiga maha teeksid ja seega mijooooonidesse kahju tekitaksid.
Ja usu insenerid vaatavat vägagi vajalikku HTHS väärtust. See on niivõrd pikk teema, et siis seda rääkima hakata pole ilmselgelt mõtetki ja ega minu teadmised selles vallas ka kiita pole.
Jahutussüsteemi puudulikkuse all mõtlesin kinniseid radiaatoreid ja vananenud termostaate.
Fordi õli WSS-M2C 913-B (seda mida "kästakse" sisse valada) kvaliteeti on pehmelt öeldes kaka. Ta ülivedel (HTHS väärtust on küttekulu silmas pidades oluliselt vähendatud) ning baasõliks kasutatakse tavalist mineraali (vähesed lisandid). Alguses on ta viskoosus 30 kuid peale mõnetuhandelist (ja nii on) sõitu on indeksist järgi jäänud 20. Seda just tema "suurepärasele" oksüdatsioonikindlusele - loe õli molekulid tükeldatakse kuumas ära. Kes autost lugu peab võiks vähemalt ACEA A3/B3/B4 (98 või veelgi parem 04 a) oma valida. Õnneks on ka Fordi kasutusjuhendites kirjas, et kasutada võib ka ACEA A3/B3 õli kui Fordi toodet parasjagu saadaval pole nii, et .... Ainuke positiivne asi Fordi "spetsiaalõli" juures on 913-õlide kütusesäästlikusest, mis kompenseerib negatiivseid omadusi KUID seda õli tuleb vahetada VÄGA TIHTI.[/i]
20 000 km MB 229.5 /51 õlidega pole probleem. Muidugi peab selleks ka vastav mootor olema. Sellisteks asjadeks on olemas tabelid milliste ülidega mis mootor kuikaua sõita tohib. Arvestatakse nii jahutusradiaatori suurust kui ka pihustamise karakteristikut (eriti diiselmootorites).
Võrrelda VW 594 ; 507 MB 229.5(51) õlisid 913 õliga, või A2/A3 õliga on sisuliselt sama mis pliist üleujutatud AI76 võrdlus 98 bensiiniga. Isegi vahe on veelgi suurem. Neid parameetreid mida antud määrdeained MÄEkõrguselt ületavad on päris mitu.
Ma usun, et küsija sai vastuse - jah võib kasutada vanemas mootoris normaalsetes keskkonnatingimustes. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.02.2010 at 11:59 |
|
vvt
  |
K: 5W-30 ja 5W-40
Kõik see teooria on õige ja lugesin isegi huviga, ainult see ei pisenda ikkagi keskmise saadaoleva õlirõhu tähtsust surveõlitusega kohtades. Kui M3 8000 pöörde juures tahab ikka saada 60 viskoossust, siis näitab see ikkagi sedasama surve tähtsust, sest vastasel juhul oleks ju vaja 5W-30 kõrge estrisisaldusega õli
Loomulikult on õli omadused tähtsad, aga surve sellises kohas on kogu asja basic. Kui seda pole, võid sinna valada või sulaestrit, mingi hetk jääb see koht ilma õlituseta.
Ja kui praktika hakkab tõele vastu rääkima, on süüdi loomulikult overengineering. Mina tahaks lausa näha mõnda normal engineeringuga mootorit, mis kannatab 8000ga väänata ilma, et ta sisemised osad peagi issanda päikesele näha poleks.
Tegelikult pole ju pööre niiväga keiss, sest pööretega kasvab ka õlitussüsteemi sooritus. Hoopis hullem on mootori ülekoormamine, näiteks neljanda käiguga alla tühikäigupööretelt lapats põhjas kiirendamine, kus surveõlitus õigesti ei toimi - see on erinevalt 8000 rpm jutust vägagi igapäevane teema.
Ja miks võidusõidus pruugitakse 50 ja 60 viskoossust? Seal ilmselt pole ka teemaks kulunud ja mitte nii hea jahutusega mootorid?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.02.2010 at 13:33 |
|
partel
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Kolvi surve on mitu tonni, oleneb sil rõhust ja kolvi pindalast. Löök see pole, kuigi detonatsiooni korral võib nii öelda.
Just õlikiht ise väldibki kontakti, mitte pumba rõhk. Õlised detailid on kätte võttes libedad, kuigi õlirõhk on null.  Samuti on jalgrattal laagreid, aga õlipumpa vast pole.
Viskossus on vastupanu deformatsioonile, surve avaldamisel ei voola vedelik pindade vahelt välja vaid "kannab". Mida viskkoossem, seda suuremat survet talub.
Õlipump lihtsalt "hoiab taset", kuna saaled "lekivad" ju. Samuti pealetulev õli jahutab.
Võimsamatel mootoritel peab õlikiht paksem olema, lisaks veel kuumusest paisumine jne. Paksema õlikihi säilitamiseks peab õli viskoossem olema ja rõhk ja kogus ka vastav.
Mis pööretesse puutub, siis Gaz-53 tehnoloogiaga Pro Stockid käivad 10500+ ja õli on üsna vedel ja võimalikult piiratud ka kadude vähendamiseks, mida mujal muidugi kunagi ei kasutaks. Sellest hoolimata piirab klapiajam (vedrud), mitte õlitus või detailide vastupidavus.
Pro Modid on 50 ja 60 õlid, samuti 10000+ rpm. Seal küsimus alko saastamises ja bloweri väändes. 120+ psi rõhk.
Top Fuel on 70 õli, 8500+ rpm, 500 psi rõhk BTW!
Väntmehhanismi puhul vast kõige hämmastavamad on need 800+ cid monstrumid, mis käivad 8000 rpm, kolvi kiirus ligi 40 m/s, kõige kiirem mistahes kolbmootoritest. F1'l näiteks 14 m/s
Overengineeringu asjus mõtlesin just seda, et lõtkud on nii väikeseks aetud, et väike anomaalia tekitab juba kahju.
Töökindluse huvides on suuremad lõtkud ja tõhusam õlitus. Nagu viidatud, ei vähenda see pöördeid ega teisi näitajaid.
____________________________
_ |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.02.2010 at 14:09 |
|
ramman
|
K: 5W-30 ja 5W-40
quote:
asjaarmastaja: quote:
M.J: 7500 km vahetusvälp Kust selline üheülbaline info. Mõni lurr võibolla kohvis mootoris nõuab tõesti sellist välpa kui TBNi väärtus alla kriitilise, solkkütte tõttu, langeb, kuid korralik ja kallis õli suudab tänapäevases mootoris suht täistuuridel 20 000 km välja kannatada. VW on isegi pikemad välbad.
See 20k ja rohkem vahetusvälp tundub küll olema pigem autotootja poolt määrarud selleks, et mootor mitte mingil juhul kaua ei kestaks. Minu kogemus on selles vallas eelmisest töökohast, kus uued Transitid kasutusel olid. Oli neil vahetusvälp kui ma ei eksi 24000 ja kui oli 200k läbisõitu, siis tuli suht järsult KÕIGISSE Transiteisse hakata uhkelt õli peale kallama vahetusvälpade vahel. Ja hoolduses käisid ainult Info Autos ja vahetusvälpi ei lasknud kunagi üle... See 7500 hooldusvälp on igatahes igati mõistlik, kui on soov ikka kaua masinat kasutada ja läbisõit suur tuleb. Ja oli ka mingi spetsiifiline ainultfordidiislimegasuperspets õli aga sosinal öeldi teeninduses, et sobivad ka muude tootjate omad kui vastavad nõuetele (täpseid spetsifikatsioone ei mäleta enam, 4 aastat möödas juba).
Välbad on natuke liiga pikad ka minu arvates. Tööautol (MB Sprinter) ütles esindus õlivahetusvälbaks 30 000km. Liiga palju minu arvates. Iseseisvalt hakkasin autot õlivahetusse viima 20 000 tagant. Hooldejuht ütles autot üle andes, et tark tegu meie kliimas ja mootori tervisele ka parem. Kahe vahetuse vahel olen tavaliselt liiter-ppolteist peale kallanud.
____________________________
Dodge RAM 1500 5.7 HEMI Longhorn 2012
Chrysler Grand Voyager CRD 2007
Tööauto MB Vito 119 2021
Club Fullsize |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.02.2010 at 14:57 |
|
partel
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Suuremates asutustes võib ka see faktor olla, et autopargi juht vms analoog peab iga krooni eest aru andma.
Ja siis kopikakoidest bürokraadid ajavad näpuga järge, et välp on ju palju suurem, miks tihedamalt vahetades raha raiskad!  See, et välditav kahju on kordades suurem, ei huvita ju tähenärijaid.
Selles mõttes ei olegi vaja karta suurkorporatsioonide maailmavallutust, kuna nad on nii bürokraatlikud/sotsialistlikud/ebaefektiivsed.
Ükski juhtimistasand ei saa teha asju õieti, teavad küll, et on BS, aga ametlik kord näeb nii ette.
____________________________
_ |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.02.2010 at 15:46 |
|
vvt
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Autotootja on praegu huvitatud, et sa võimalikult ruttu uut ostma tuled. Liisinguandja on huvitatud intressidest ja edevuse laat peab ju iga uue mudeli tulekuga kohe auto välja vahetama.
Selliste "trendide" juures on mootori eluiga 150 või 550tkm kolmandajärguline probleem. Esimene probleem on liisingu kuumakse ja teine probleem mugavusvarustus. See, et autotootjad on tänu oma suurepärastele allhankijatele Brasiilias ja Hiinas on justkui kaotanud töökindluses ja kestvuses, on ehe bullshit. Kuidas siis koreakad töökindlad on? Autofirmad pole lihtsalt enam huvitatud, et nende auto kestaks isalt pojale. Oluline on iga 3 a takka tuua uus mudel või vähemalt feislift ja siis teenidust painavale kliendile kenast "soovitada" uut ja toredat lahendust.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.02.2010 at 21:54 |
|
charger
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Reaalne elu näitab, et tehase 5W30-ga läks V8 rinkal kuumemaks kui 10W60-ga. Hõõrdumise arvelt?  |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.02.2010 at 00:11 |
|
MacMaster
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Sõsarfoorumist opentrack pärit link õlidest: http://ferrarichat.com/forum/faq.php?faq=haas_articles#faq_motor_oil_basics
Teemaalgatajal on võimalik sealt leida soovitusi õli asendamise ja ka hädavajadusel omavahelise segamise kohta.
Kas mõni õlide maailmas rohkem kodus olev inimene võtaks vaevaks, loeks läbi ja kommenteeriks, kas äkki BS ja "jupimüüjate" reklaamtekst.
Ise lugesin seda poolteist aastat tagasi ja meelde jäi sealt soovitus (kui ikka õigesti meeles). Tänavale (kus üldjuhul üle 3k rpm ei lähe) nii vedel õli kui rahakott lubab (ei käi väsinud ja hõreda mootori kohta) ja motospordi tegemiseks mootori speci järgsest viskoossem, katseeksitusmeetodil max pööretel sooja mootoriga, et säiliks õlisurve 1bar per 1k pööret.
vvt jaoks oli ka seletus, et ole ainult surve, vaid ka voolavus. Ainult kõrgest õlisurvest vähe tolku kui see liigse viskoossuse tõttu kanalitest piisavalt kiirest läbi ei mahu. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
13.02.2010 at 01:07 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
M.J
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Jah see on hea lugemine. Ka kunagi antud teksti sirvinud ja analoogsed poindid meelde jäänud, et surve õlirõhu anduri juures pole oluline vaid ikka õlikogus mida edasi toimetatakse kuid...
Kuskil läheb muidugi piir kus viskoosem õli oma kõrgema temperatuuri tõttu on piisavalt vedel, et saaks seda ollust vajalikus hulgas vajalike sõlmedeni toimetada nagu seda pakuks xW-30 õli tavatingimustes.
Üks asi aga häirib ja nimelt see, et kuigi voolavuse tõttu on võitjaks (ka kuumades tingimustes) 0W-20 õli, on sellel õlil ikkagi suht viletsad HTHS väärtused - ehk õli omadus kõrgel temperatuuril õlikile hoida. Kuigi vedelat 0W-20 õli pumbatakse SUURTES kogustes hoiab saalesid vändast eemal väiksem kogus, kuid suurema HTHS väärtusega määrdeaine. Samas mingil hetkel kasutades veel suurema HTHS (näiteks redline/motul xW-50) väärtusega õli võib äkki olla olukord kus tema väga suure viskoosuse tõttu tavatingimustes satub teda liiga vähe tööpindadele ja jaheda, või ütleme siis mitte kuuma mootoriga, korralikult pedalit andes ei ole mingil hetkel enam piisavalt õli peale tulemas.
KUS ON OPTIMAALEN PIIR: kas suures koguses putru, normaalses koguses liha või väikese annusega pipart
Ehk siis 0W-20 jahutab ilmselt kõige paremini teoorias - sest teda pumbatakse kõige rohkem tööpindadele, kuid kas teda on niipalju sinna vaja - äkki on parem vähem kuid "kõvemat" õli.
Mina lähtun igatahes oma tavasõidukis 0W-30/0W-40 kasutamisest talvel (oleneb mida kätte saan), 700 njuutomeetri tekitajasse panen 0W-40 ja väga kõrge KVALITEEDIKLASSIGA õli, ning kui hj juba 600-700 kanti ja tippkoormust taga ajama, siis kiikan natukesema spetsiaaltoote järgi.
Üldiselt võiks keegi teemat splittida mingi "viskoosuse" paragrahvi alla.
Edit: üldiselt on Redline õlid väga karmides tingimustes just seetõttu nii head, et neil on omadus HTHS värtust ka pikemas perioodis säilitada. Ehk kõver mis ileloomustab HTHS väärtust ajas (löökide arv kepsu poolt piltlikult) on parem kui teistel. Seda tingib just VÄGA hea baasõli kasutamine ning väiksemas kogustes VII (viscosity index improvers) ja AW (anti wear) lisandite kasutamine. Need viimased paraku lagunevad kuuma ja rõhu käes kiiremini kui väga korreliku baasõli osakesed. Aga kuna ma ei ole triboloog, siis võin olla ka asjadest valesti aru saanud. Kahjuks pole Eestius ühtegi õli kvaliteedi hindamise laborit ja küsida pole ka nagu kellegilt. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
14.02.2010 at 11:46 |
1 edit. Last edited 14.02.2010 at 12:52 by M.J
|
partel
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Nojah, kui ise pole kokku puutunud, siis on raske aru saada.
Võistlusolukorras ei ole aega blueprintingu jaoks, stopper tiksub minuteid ja sekundeid järgmise sõiduni, loobid lihtsalt sita kokku ja loodad, et kestab.
Ja veel, et võimsus ja töökindlus on pöördvõrdelises seoses. Racing on oma olemuselt viimase piiri peale ajamine ja mõnikord kukud üle piiri, isegi kui kõik on õieti tehtud. Seetõttu ei anta race asjadele mingit garantiid.
Näiteks Erkki puhul on maailmaime, et ükski mootor pole õhku lennanud, lihtsalt on vedanud, mitte, et nii peabki. Õlitusega polnud üldse nii, nagu ma oleks tahtnud.
Mootor lendab õhku - thats racing!
Kui ei meeldi, siis paras aeg alustada postmarkide kogumist...
____________________________
_ |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
14.02.2010 at 22:39 |
|
vvt
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Teeme loomkatse õlirõhu tähtsusest aru saamiseks.
Võtame M.J uueväärse auto, tangime karteri täis suurima HTHS väärtusega õli, mis poes müüa on, kuid kahel lisatingimusel 1. paneme õlipumba reduktsiooniklapile pehmema vedru, et õlisurve ei saa tõusta üle 1,5 bar 2. kasutame seda kiidetud 30 ülemise viskoossusega õli.
Mina olen nõus võtma oma kulunud ja "mittekorras jahutusega" auto, kuid kasutan Castroli 10W-60't. Muu jääb stokis.
Nüüd peenestame kuskil lennuväljal täie tahmaga mõned tunnid. Kumb enne ära laguneb? Kes oleks nõus oma auto esimesena loetletud tingimustel letti panema?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
15.02.2010 at 09:22 |
|
M.J
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Ma ei saa Su loogikast praegu aru ja tegelt ei saa ma ka aru millest Sa aru ei saa. Kui väidad, et kepsu hoiab vändast eemal staatiline õlisurve siis pole minul edasi mõtet arutada, ma ei oska tõesti paremini seletada kui võrrelda rõhkusid 3 bar vs (ma ei tea ca) 1000 bar. Sa ju ilmselt saad aru, et kui silindris pauk käib jääb detaile omavahel lahutama ülipeen ülikile mille paksust ei mõjuta ANTUD hetkel pumba rõhk. Nagu ma enne ütlesin mängib rolli ka määrdeaine suutilkkus oma HTHS väärtust säilitada ja see võib väiksema lisanditega õlidel parem olla (nii olen mina aru saanud) ja seetõttu (õlifoorumis bobistheoilguy) targemad redline ülide paremust seletavadki.
See aasta alguses tulin oma 2 liitrise 95 kW võrriga Stuttgartist Stokholmi ja saksas oli keskmine kiirus 130 km/h (kasutasin MB229.3 ehk väga korralikku õli 0W-30) . Põhimõtteliselt sõitsin kogu aeg gaas põhjas. Tippkiirus tõsi üle 214 km/h ei läinud, aga enamus aja oli (teiste autode tõttu) kiirus ca 170-180 ning mootor töötas täiskoormusel. Ja seda VÄGA pikka aega kokku. Siiamaani kestab auto - ls on üle 260 000 km.
Seda kas täiskoormusel ja väikse kiiruse juures 30 W õli piisav on, pole ma vist väitnud. Paar postitust tagasi ütlesin, et ilmselt mingil temperatuuril on optimaalne piir kus suurema viskoosusindeksiga õli on juba piisavalt vedel et võiks seda kasutada (rahvaralli, ringrada jne) ja seal on 50 klassi õi ilmselt parem valik. See reduktsiooniklapi vähendamise teema: võibolla on sul õigus ja mootor lendab kotti ma ei oska öelda, kuid kui see ka juhtuma peaks on põhjus ilmselt selles, et nii vedelat õli ei suudeta lihtsalt kadude tõttu vajalikus hulgas detailideni viia (saale vahelt lendab rohkem välja kui peale tuleb), mitte sellest et sinu õlipump tagaks rõhku 3bar. See ei mängi plahvatuse hetkel mingit rolli. Loeb kas plahvatuse hetkel on saale peal vajalik kogus head õli või mitte. Jah niipalju nõustun et rõhku on vaja õli transportimiseks, mitte staatilise abimehena detailide lahutamisel. Võibolla räägime me ühest ja samast asjast erinevate vaatenurkadega - üks ütleb et rõhku on vaja teine samuti kuid milleks, see on vist vaidlusteema.
Kui me räägime igapäevakasutusest, siis unusta on 60 ära, see ei paku lisakaitset vaid ainult suuremat küttekulu ja teatud tingimustel vaiksemat häält. Jään oma seisukoha juurde, et pump peab vajalikud kogused liitrid suutma detailideni toimetada. Mootoris võib olla kohti kus on vaja õlikanalites mingi x bar survet et piltlikult öeldes maslõõbinit läbi suruda vajalikul hulgal ja seetõttu on mingi x bar survet vajalik et mootor kokku ei jookseks. Kuid plahvatuse hetkel ei mängi pumba rõhk rolli. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
16.02.2010 at 11:01 |
|
vvt
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Ma väidan, et surveõlitusega sõlmedes on surve samatähtis kui õli omadused. Tuleb välja, et võidusõiduga tegelejad on puhta põrunud, et kasutavad mingit 10W-60 õli?
Kui õli surve oluline pole, vaid loevad õlikile omadused, siis miks ei võta me vastu väljakutset teha 1,5 bar survega mõned kiiremad ringid?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
16.02.2010 at 14:49 |
|
charger
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Pakun, et surve tuleneb vajalikust vooluhulgast. Kui kanalid saaks isegi suuremaks teha, siis augukeste suurus saaledes ja võllides on limiteeritud. Selleks, et piisav hulk määrdeainet õiges kohas oleks, ongi teatud survet vaja. Mõnes kohas peaks vist sobiva pikkusega juga ka määrimiseks tekkima? Suurema vooluhulga puhul jälle on korraga rohkem õli "käigus" ja reservuaar peaks ka suurem olema. Seega igas olukorras on optimaalne lahend? Saan ma õigesti aru?
Endal 10W60 @ nii rajal kui ka tänaval |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
16.02.2010 at 15:31 |
|
Fog
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Vaata aga vaata mida kõike ei õpi.
Endal on 10w40 v mis see tavaline poolsünt solk on, nii tänaval kui dragil sees. Aga noh, erivõimsus ka vaid 100 pudinatega obest liitrile.
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
16.02.2010 at 15:56 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
M.J
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Ega ma muud ei oska öelda kui seda, et uus Castrol Edge http://www.castrol.com/liveassets/bp_internet/castrol/castrol_australia/STAGING/local_assets/downloads/e/EDGESport10W60_B1968_05.pdf on VÄGA KÕVADE HTHS näitajatega nimelt 5,4 cp (@150 C) mis on ülitegija ja kui see õli piisavalt kuumaks ajada jaksab õlipump seda ka väga korralikus koguses edasi toimetada ja oled teinud väga hea otsuse kui selliste omadustega määrdeainet mõnusal "põletamisel" oma autos kasutad.
Shell Helix Ultra Racing 10W-60 on sarnane HTHS on 5,42 cp, ka väga korralik kaup. Tuletan meelde, et VW ökomootoritesse pannakse HTHS 2,9 cp (tõsi sellest loobuti nüüdseks) ja saksa/jaapani/jt tavamootoritesse tiba üle 3,5 cp väärtusega õli. Ei ole vaja suuremat, sest see põhjustab suuremat küttekulu mis marketingiosakonnale kohe mitte meeltmööda pole.
Vaevalt, et auto omanikud kes teadlikult kõrge HTHS väärtusega õli enda mootorites tarbivad julgeksid mingit suvalist löga (loe kõrge viskoosus) mootorisse kallata ja jääda paljukiidetud staatilist pumba rõhu toimel olevat imet lootma. Mootorit ei kaitse mitte suur viskoosus ja sellega kaasnev mõni bar suurune õlirohk (ja VÄIKSEM voolav õlihulk mootoris) vaid õlist tingitud OMADUSED mis hoiavad detailie lahus. Selle toreda rõhu mõjul võiks ju siis suvalist KAMAZI õli sisse kallata ja olla kindlad, ei ei keps ja saale jäävad lahku sest mul on täiskoormusel 4 bar survet sees - kahjuks on õlimaailm veidi keerulisem kui garaažijutt toredast õlisurvest mis ainuisikulisena imetegijana käitub ei oma tähendust. Vastasel juhul poleks õlitööstust vaja vaid paigutame autodele pumba mis suudab 10 bar hoida ning teeme eriti tugevad tihendid mis lubavad õli oma kohas hoida ja läheme kõik TEP õlidega dragi sõitma.
Viskan kinda vastu: teeme katse sina sõidad masloga mis omab kasvõi 70 indeksit ja olematut HTHS väärtust ning paneme vastu tavaõli HTHS üle 3,5 cp sarnase masinaga. Suht kindlalt ledab ühel autol nirk välja - arva ära millisel.
Edit: enda 500hj hobiautos kasutan ikkagi originaalhobujõudude taltsutamiseks MB229.5 XW-40 õli mille HTHS on ca 3,7 ja sellest AMG andmetel piisab. Pannes sinna Shell 10W-60 (vist MB 229.1) tähendaks et peaksin ilmselt õlivahetust 15000 asemel lühendama ja sest ma pole kindel, et sellised PÕHINÕUDED tänapäevastele õlidele nagu Sludge, Piston deposits, Oxidative thickening, neil nii head oleksid, et lubaks sedavõrd pikka iga mootoris kasutada - enamus lisandeid on läinud ilmselt teatud muude omaduste parendamiseks.
Palju BMW M seeria autodel kusjuures hooldusintervall on? Ma mõtlen neid millel seda 10W-60 nõutakse? |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
16.02.2010 at 18:44 |
1 edit. Last edited 16.02.2010 at 18:58 by M.J
|
vvt
|
K: 5W-30 ja 5W-40
quote:
Viskan kinda vastu: teeme katse sina sõidad masloga mis omab kasvõi 70 indeksit ja olematut HTHS väärtust ning paneme vastu tavaõli HTHS üle 3,5 cp sarnase masinaga. Suht kindlalt ledab ühel autol nirk välja - arva ära millisel.
Aga sõidaksid normaalsurvega? Kuidas see katse kinnitaks su väiteid õlisurve irrelevantsusest? Ma arvan, et 1,5 bar on piisav surve, et sul mootor kuivale ei jääks, aga piisav ka selleks, et suurtel pööretel jääb õlitussüsteemi tootlikkus nõrgaks. Iva on lihtsalt selles, et sõltumata õli viskoossusest on ülemine surve piiratud reduktsiooniklapi seadega. Suurem surve süsteemis tähendab näiteks, et õli pressitakse läbi saalede rohkem ja see omab nt jahutavat efekti. Ma polegi väitnud, et surve ainus näitaja on, kuid see on kah ikka üks väga basic näitaja. Iva Muide, väiteid viskoossuse kasvatamisega kaasnevast väidetavast kütusekulu kasvust on lihtsalt marketingiosakondade mullipuhumine. Olen 10W-40 asemel kasutanud nii 10W-50 kui ka 10W-60't ning mitte mingit praktikas märgatavat (mitu km paagitäiega) kütusekulu kasvu sellega ei kaasne. Isegi konditsioneer mõjub palju-palju rohkem.
Küsimus - kui tühikäigul kasvab õlisurve nt 1 bar võrra ja mootor hakkab vaiksemalt tööle, kas siis õlitus paraneb või halveneb?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 10:02 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
M.J
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Ilmselt need kinda viskamised jäävadki kinda viskamiseks. Lõpuks oled sa nõus, et "litri" hetkel ei mängi surveõlitus otseslt rolli vaid tähtis on, et selleks ajaks oleks seal piisavalt kvaliteetset õli.
Väga hea, et Sa räägid tootlikkusest, sest just seda ongi mootoris vaja - teatud miinimumhulg õli detailide vahele ja seal ei mängi ainurolli pumba rõhk vaid rõhu ja viskoosuse suhe ehk kui palju REAALSELT suudetakse õli edasi transportida. Ehk väiksema rõhuga suudab pump ka väga korralikus hulgas vedelat õli saale vahele lükata, analoogselt suurema rõhuga suudab ta ka viskoosemat õli sinna pressida. Tähtis ei ole mitte ainult RÕHK, vaid rõhk ja viskoosus. Õli on vaja, pole vahet kuidas seda tehakse. Kas tavotti 20 bariga või vedelat 2 bariga. Ja ma ei olegi väitnud et surve on irrelavantne vaid et survet tuleb vaadata (mitte silmaklapid peas) koos VOOLAVUSEGA. See on umbes sama sorti vaidlus Nm vs Hj. Tähtis on ikka viimane, lihtsalt unustatakse ära et madala tippvõimsusega USAkad omavad lihtsalt 2000 rpmi juures rohkem hobuseid (Nmxrpm ehk tööxkiirus) kui mingi kõrgepöördelisem jaapanlane. Seeõttu on neil ka näiteks 2000 rpmi juures (sama ülkendega) parem tõmme kuigi jaapanlane omab suuremat tippvõimsust. Autot kiirendab ikka energiahulk, ehk siis võimsus ikka liigutab autot mitte paljas Nm. Analoogne on asi õlis ja surves. Vaja on õli, see kuidas seda mootorisse saadakse on poogen - kas läbi pisikese ava tökatit suure jõuga või vedelat väiksema koormusega. Ja ma kordan veel - on kindlasti olemas kohtasid mootoris mis vajavad ka staatilist survet, seal ma Sinuga ei vaidle; jutt käis kepsust saalest.
Vastus Sinu küsumusele: kui tühikäigul kasvab õlisurve nt 1 bar võrra ja mootor hakkab vaiksemalt tööle, kas siis õlitus paraneb või halveneb Ilmselt teatud kohades sumutab paksem õlikile rohkem kui õhem õlikile. Ja summutamise all mõtlen ikka seda et hüdrolöögid absorbeeruvad paksemasse õlise, mitte seda et väiksema kile puhul on metallisahin taga. Õlitus õlituse mõttes, julgen väita, on sama hea. Võibolla mõtleme me sõna õlituse all midagi erinevat muidugi - ja siis jääbki meil vaidlus kestma. Ja ega ma ei tea, kas see hääl tuleb vändast või kuskilt mujalt - me räägime praegu vändast onju?
Sinu väide, et suurem surve süsteemis tähendab ka suuremat õli voolavust peab ainult teatud tingimustel paika - siis kui kasutame sama viskoosusega õli. Kui me kasutame suurema viskoosusega õli ei ole rõhu tõusuga kaasnev tootlikkus enam lineaarne. Sõltub kumb tõuseb kiiremini - kas rõhk või viskoosus. See näitab ära ka reaalse voolavuse - ehk kas reaalselt jõudis rohkem õli või hoopis vähem (missellest et rõhk on suurem). Usun, et siin pole meil rohkem mõtet vaielda - kokkuvõttes on saalte vahele miinimumkoguses õli vaja ja mida paremat seda parem
Ja kui rääkida õli jahutavast efektist, siis 0W-20 3 bar juures (120 C) jahutab rohkem turbot kui 10W-60 2 bar (120 C) juures. Sest voolavus on esimesel tublisti suurem.
Viskoosuse ja küttekulu suhte kohta soovitan Sul ennast rohkem kurssi viia. Võta ACEA palun ette (kui sa netist üles leiad) ja vaata kuidas testitakse küttekulu - seal kasutatakse Mercedese M111 mootorit - testi nimi on CEC L-54-T-96. Seal võrreldakse õli teatud etalonõliga, ja et saada näiteks ACEA A1 või B1 nõuetele täitmist tuleb tagada teatud kütte kokkuhoid.
See et Sa persedünoga vahet ei tee ei mängi rolli, sest vahed on suhteliselt pisikesed. Aga üks tõestus on siin olemas. Ja kui sa loogikat kasutad ja mõtled, et viskoosema õliga raisatakse energiat õli pumpamisele reduktsiooniklapist läbi, siis juba pisike energeetiline kogus tuleb sealt. Põhiline muidugi tuleb sisse ikka sõitmisel just selles HTST kõrgest väärtusest (mis head lisandite puhul 50/60 klassi õlidel tublisti kõrgem on), baasõli viskoosuset, külmkäivitusest (eraldi test cold cranck visc.)
Ilmselt tuleb teha üks eestikeelne sait kuis algusest peale asjad ära selgitada, sest tundub et mitte päris kõik meist ei ole jõudnud netis leiduva info põhjal ennast asjadega kurssi viia. No offence vvt.
 |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 12:29 |
1 edit. Last edited 17.02.2010 at 12:32 by M.J
|
viplala
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Huvitaval kombel ei ole tõesti õlide kohta head infi saada Eesti keeles. Kui keegi viitsiks kasvõi siia saidile teha, informatiivse ja lihtsalt lahti seletatud teema õlide kohta, oleks see tänuväärt ettevõtmine. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 13:40 |
|
raimo_r
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Seda HTHS väärtust tuleks ilmselt vaadata mootori töötemperatuuril. 150 kraadi C õli temp. pole oma V8 puhul veel kunagi näinud ja nii kõrgele ei tohiks ka ühtegi teise tavaauto õli temp. minna (autol on õli temp. näidik juba tehasest). Seega näitaja 5,4cP@150 kraadi C on suhteliselt kasutu igapäevaauto puhul.
tore oleks leida mõni graafik, mis võrdleb 0W30 ja 10W60 õli HTHS näitajat kogu mootori töötamise temperatuurivahemikus ehk 0 kraadist C ja kuni 150 kraadi C välja. Kui HTHS näitaja 5,4 on juba väga hea, siis eelnevas postis toodud nimekirjas on Mobil 1 0W40 õli HTHS näitajaga 3.6 mPas. Milline HTHS näitaja võiks siis olla 0W30 või 5W30 õlil temperatuurigraafiku ülemises otsas? Nii mõnigi 0W30 õli laguneb kõrgemal temperatuuril juba algosadeks. Mis samal ajal HTHS näitajaga juhtub?
Neid nõge täis mootoreid on ilmselt kõik näinud.
____________________________
igapäevasõiduk 4.8 V8 367hj, pühapäevasõiduk 3.2 R6 343hj |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 14:07 |
|
vvt
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Kui vaadata 80ndate autode kasutusõpetusi, siis paljudel jooksevadki seal mingid 30 viskoossuse soovitused läbi. Kui kerida aeg ka samapalju tagasi, siis 1985 võis mingi 40 ühikut viskoossuse vahe kah olla raketiteadus. Meilgi oli 1990ndate alguses juba 10W-40 mineraal juba eriti tegija törlönt - mainstream sõitis veel M10G1-ga ja kõvemad mehed kasutasid Teboili.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 14:30 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
partel
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Mis õlirõhku vs võimas mootor puutub, siis reaalne näide.
2003, Hiiumaa võistlus, 478 cid BBC /600+ hj.
Peale võistlust teel baasi jälgisin kõrvalistmelt teadagi rutiinselt näidikuid ja järsku avastasin, et õlirõhk oli pea null.
/skip/
Tallinnassse sai tuldud <10 psi õlirõhuga ja hilisema lahtivõtmise käigus selgus, et saaled on nagu uued.
Ehk Big Block Chevy kestab nii mõndagi abuse'i.
Edit: ploki viga ja emulsioon jahutusvedelikuga
____________________________
_ |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 16:08 |
1 edit. Last edited 17.02.2010 at 16:11 by partel
|
M.J
|
K: 5W-30 ja 5W-40
quote:
raimo_r: Seda HTHS väärtust tuleks ilmselt vaadata mootori töötemperatuuril. 150 kraadi C õli temp. pole oma V8 puhul veel kunagi näinud ja nii kõrgele ei tohiks ka ühtegi teise tavaauto õli temp. minna (autol on õli temp. näidik juba tehasest). Seega näitaja 5,4cP@150 kraadi C on suhteliselt kasutu igapäevaauto puhul.
tore oleks leida mõni graafik, mis võrdleb 0W30 ja 10W60 õli HTHS näitajat kogu mootori töötamise temperatuurivahemikus ehk 0 kraadist C ja kuni 150 kraadi C välja. Kui HTHS näitaja 5,4 on juba väga hea, siis eelnevas postis toodud nimekirjas on Mobil 1 0W40 õli HTHS näitajaga 3.6 mPas. Milline HTHS näitaja võiks siis olla 0W30 või 5W30 õlil temperatuurigraafiku ülemises otsas? Nii mõnigi 0W30 õli laguneb kõrgemal temperatuuril juba algosadeks. Mis samal ajal HTHS näitajaga juhtub?
Neid nõge täis mootoreid on ilmselt kõik näinud.
2008 a ACEA testid näevad ette miinimumväärtust 3,5 cP. Enamus tava õlisid ongi selles piires ja tavaautoga Saksa kiirteel täis gaasiga sõites täiesti piisav. Lihtsalt peale HTHS omaduse on ka veel teisi paljusid omadusi mis peavad üle "lati" olema - olgu see siis kolvide puhtus, nukvõlli kulumine (VW 650 tunni test näiteks), muda/sade teke, happesuse neutraliseerimine, tahma sisaldus (Diiselmootoride PDF filtrite puhul) jne jne. Kvaliteetne õli on nagu kümnevõistleja, ta suudab igas olukorras hea tulemuse teha. Selleks ongi OEMidel rinevad normid nt VW 504 või 507, vanad kehtivuse kaotanud 506.01, BMW LL-04 ja 01 FE, MB 229.5(1), 229.3(1). Need kõik ületaval ACEA nõudeid. Üks mootor nõuab pikaealisuse huvides ühte teine teist õli. See, et Motuli õli on piltikult öeldes väga kõva õlikilega ei tähenda, et ta kolbe puhtana hoiaks. See et näiteks ACEA A1/B1 (HTHS 2,9 cP)
õli suudab tagada Volkswagenite puhul küttekulu vähenemist mõni protsenti ei tähenda et ta pumppihustitega mootorisse sobiks - sel on tagajärjed KATASTROOFILISED.
Seda kas HTHS väärtust vaadata erinevatel temperatuuridel oskan seda öelda, et valitud ongi ekstreemsed tingimused (väga suur ja tohutult-tohutult kiiresti muutuv rõhk ning suhteliselt kõrge temp). Kõrge HTHS väärtusega õli omab ka madalamal temperatuuril paremaid määrimisomadusi - või olgem siis täpsemad õlikile püsivust. Ju see temp on siis optimaalne.
Temperatuuri kohta oskan niipalju öelda, (õigemini tempi taluvus), et seda hindavad just autotootjad rohkem - longlife õlide puhul (229.5 VW 504 jne). Selle määrab ära baasõli kvaliteet mitte otseselt HTHS väärtus. 0W-30 või 5W-30 õlide õlemine ots on 4-5-6 ma ei tea - see sõltub tootja soovist, mida rohkem estreid sisse viskad seda kõrgemale tõuseb. Sellist kunstükki aga tavaautosse panna ja tuhandeid kilomeetreid sõita - tjah estrid on selle peale happeks muutunud ja oioioi seda kurja siis mootoris. Asjab peavad tasakaalus olema, ei ole sellist ühte ja head omadust.
Võtan ülesandeks millalgi siis info kokku panna niipalju kui mina asjadest aru olen saanud ja kuna ma pole seda õppinud siis võin mõnes asjas mööda panna. Küll aga tean, et asi on tohutult keeruline ja Eestis vastav kompetents puudub. Allpool väike näide ühe õlitöösturi "koolihinded" õlidele. See ei tähenda, et VW õlil tagab 3 korda suurema kulumiskindluse võrreldes 2004a ACEA normide täitjaga, vaid lihtsalt nende hinne õlile arvestades maailma taset ja tehnoloogiat.
1.Mudast tingitud paksenemine
2.Kulumiskindlu
3.Sademe tege
4.Kolvide puhtus
5.Oksüdeerimisest tingitud paksenemine
6.Kütuse kokkuhoid
7.Järelkäitlussüsteemid (PDF filtrid enamasti)
Kolbide puhtusest üks näide
Ning õli võimest vältida vahu teket
 |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 16:14 |
|
margus84
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Viskoossusnäitajad XW-30 ja XW-40 näitavad kinemaatilise viskoossuse vahemikke 100 kraadi celsiuse juures. Need vahemikud on üpris laiad, mistõttu temperatuuridel 80 (mis võiks olla tavaline igapäevasõidul) ja 120 (mis võiks olla tavaline Eesti ringrajasõidul), võib XW-30 vabalt olla paksem kui XW-40. Teisalt on viskoossused tegelikult võrreldavad ainult monoviskoossetel õlidel, sest multiviskoossus on enamasti saavutatud viskoossusparandajatega (piltlikult öeldes hästi pikad ja peenikesed molekulid, mis temperaturi mõjul end lahti kerivad, takistades nii vedelama õli voolamist, mistõttu jääb töötemperatuuril mulje paksemast õlist).
Estrite koht on lennukiturbiinides, aga mitte mootoriõlides. Estrid nimelt jumaldavad vett ja on muidu väga reaktiivsed. PAO õlide puudujääkide pärast on neis aastakümneid kasutatud lisandina estreid, kuid näiteks Mobil1 loobus estritest aastal 2002 (enne sisaldas üle 10%). Samuti on estrid väga vedelad (sae 0; sae 5).
Samuti ei ole ma nõus väitega, et võidusõidus kasutatakse paksemaid õlisid. F1 ei ole siin foorumis oma SAE 5-ga (kui mälu ei peta, enne viidatud Dr Haasi andmetel, kes kirjutab ka bobistheoilguy-s) küll mingi argument, kuid väidetavalt (bobistheoilguy) kasutab 95% NASCAR-i autodest Mobil1R 0W30 õli. Seega peab minu nägemuses viskoossus vastama eelkõige mootori ehitusele, kasutustingimustele ja sõiduharjumustele. See, mis on hea saaledele (mida paksem, seda pikem iga), ei pruugi olla piisav õrnemale klapiajamile ja külmkäivituseks. Kui lugeda auto kasutusjuhendeid, siis sealgi on 90% juhtudel kirjas, et talvel 5W30/5W40 ja troopika/mäed 10W50/XW60, ehk pane mis tahad Paljudes kasutusjuhendites on kirjas näiteks, et min 2bar 2000 pöördel 80 kraadise õliga, mis ongi ilmselt kõige õigem näitaja tavasõidu jaoks.
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 20:46 |
|
charger
|
K: 5W-30 ja 5W-40
Ma olen küll täheldanud, et õli temp on pigem kõrgem kui jahutusvedeliku oma
Tänavasõidul on 180F termostaadiga õli 95-100C ja rajal tõuseb vesi ca 200F kanti, õli aga 135-140C peale.
Mootoriõlil mul jahutusradikat vahel pole.
Arvatavasti enamuses tänavasõiduautodes on töösooja mootori õli temp seal ca 100C juures, kus ka viskoossuse näitajad antakse, seega võib neid lihtsalt võrrelda. Racing on täitsa eraldi teema |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.02.2010 at 21:44 |
|
|
1 2 3 4 5 
