Warning: Undefined variable $HTTP_SERVER_VARS in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/include/packer.php on line 14
Warning: Trying to access array offset on null in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/include/packer.php on line 14
Warning: Undefined array key "page" in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/viewtopic.php on line 7
Warning: Undefined array key "spid" in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/viewtopic.php on line 8
Warning: Undefined array key "nfkasut" in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/viewtopic.php on line 25
Warning: Undefined array key "nfsalas" in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/viewtopic.php on line 26 tqhq.ee foorum - Split: egotripp mootorite teemal LT1 topicust ära Warning: Undefined array key "nfkasut" in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 203
quote:gets: Justjust, kogemus räägib . Aga, kui midagi ikka teha tahad, siis just sisse- ja väljalase annab LT-1'l täitsa arvestatava jõulisa. Kõige lihtsam on vast CAI ja mingi catback summutikomplekt ja chipi modi. Saad parema gaasipedaalile reageerimise ja mootorist üle 300hp ilma suuremate kulude ja jebimiseta.
Mitte ainult LT-1st. Kui vaadata suvalise (mitte Hemi) OHV V8 mootori kaane ristlõiget koos väljalaskega, siis pole vaja palju fantaasiat aru saamiseks, miks väljalase nii palju annab. Heitgaas peab väljumiseks tegema 120 kraadise pöörde ja kohe 90 kraadise järgi. Sellise pusserdusega ongi arusaadav, miks väljalaske kergendamine nii suurt efekti annab (eriti kui headerid siluvad seda malmkollede teist pööret). Kogu gaasivahetus on seal sisselaske poole "kaldus" ja seepärast on tavaline, et väljalaskenukk on ka pikema durationiga kui sisselaske oma. Tavaliselt on assümmeetrilistel nukkadel vastupidi - sisselase tehakse suurem. Igasugu kurvitamised väikese raadiusega voolamist ei suurenda. Ehk sellise põhiplaaniga mootorid on kinni väljalaske taga. Sisselase on pigem kunstlikult kinni poodud (Corvette vs F-keha probleem) kui ka igasugu kenade emissioni, müra ja whatever normide pärast.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
29.05.2009 at 13:40
Split: egotripp mootorite teemal LT1 topicust äraHmm ja Pro Stocki rahval on 1982.a. saadik kehtivatest mootorireeglitest hoolimata veel väljalaskenukk suurem kui sisselase. Peaks neile ütlema, et nad on kõik valesti teinud.
Ja suurem väljalaskenukk ei pea tingimata tähendama halba väljalaset, vaid näiteks, et sisselase voolab nii hästi, et suuremat sisselaskenukki pole lihtsalt vaja.
quote:partel: Hmm ja Pro Stocki rahval on 1982.a. saadik kehtivatest mootorireeglitest hoolimata veel väljalaskenukk suurem kui sisselase. Peaks neile ütlema, et nad on kõik valesti teinud.
Ja suurem väljalaskenukk ei pea tingimata tähendama halba väljalaset, vaid näiteks, et sisselase voolab nii hästi, et suuremat sisselaskenukki pole lihtsalt vaja.
quote:partel: Ja suurem väljalaskenukk ei pea tingimata tähendama halba väljalaset, vaid näiteks, et sisselase voolab nii hästi, et suuremat sisselaskenukki pole lihtsalt vaja.
See on ju sama asi, mida rääkisin - väljalase voolab sisselaskega võrreldes kehvemalt, mille kompenseerimiseks on väljalaskenukk suurem. Kui tehasetükk x parameetritega asendatakse aftermarket tükiga y parameetritega, kusjuures y parameetrid on tunduvalt paremad kui x-l ja võimsus kasvab märgatavalt, siis kas
a) tehase lahendus on vilets ja piirab võimsust
b) tehase lahendus on hea küll, ainult sisselase on liiga hea
Ja RM ei tea veel Hemi kaante eeliseid, et wedge'e kasutab: http://www.rehermorrison.com/superSeries/798ProMod.htm
Igatahes klassikalisest SBC 23* kaantest saab way üle 700 hj, SB2.2 omadest tiba üle 1000.
Katsuks ikka püsida kontekstis. Kui me räägime tänavaautost, siis tänavaautost, st sellisest mis mõningase silma kinni pigistamisega vastab kohalikele tehnonõuetele. Ärme siis hakka kõvatama topfuelist ja promodist. Kurb küll, aga enamik maailma autotootjaid (sh ja USA enda omad) on vist pimedusega löödud, et pole oma toodangul kasutusele võtnud RM valgustavaid mõtteid. Igas raamatus ja loomkatseid teinud ajakirjas on kirjas - headerid on väga tähtsad.
Tekib lihtsalt küsimus, kui need nurgad pole olulised, miks RM ei kasuta sellised kaasi nagu on näiteks Volga mootoris, kus klappide teljed on paraleelsed silindri teljega ja gaas peab sisselaskel tegema 90 kraadise pöörde. Ja miks on nendel 23 deg kaantel väljalaskepool töödeldud viltuseks, et vähendada VL exit angle't?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
05.06.2009 at 09:47
Split: egotripp mootorite teemal LT1 topicust äraTänapäeval ei ole kaante voolavus probleemiks praktiliselt üheski combos, ning mõistagi loomulikult mitte tänavamootoris. Nagu ütlesin, SBC'le on kaaned, mis võimaldavad 1000+ hj vabalthingavana.
Väljalaskenukk on suurem, sest vabalthingava kaaned on ehitatud sisselaske kanali järgi. Kehva väljalaskekanalit saab suurema nukiga kompenseerida, sisselaske oma mitte. Räägitakse mingist Ex/Int voolavuse suhtest 75-80%. Noh, Pro Stockis on see alla 60%. Väljalaset portida on käkitegu, aga see killiks kogu poweri ära. Voolavuse cfm'id on müügitrikk, neil pole töötava mootori kanalis toimuvaga suurt midagi pistmist.
Headerid jms. Loomulikult ajakirjade testides annavad need juurde. So what? Kui pole race või tõsisem tänaautoprojekt, siis mis vahet seal on, kas on 300 või 400+ hj? Suht mõttetu raha/aja/närvikulu. Kui on huvi kõrgema gaasidünaamikaga igat hobust taga ajada, siis selle jaoks on teised mootorid ja autod.
Ei maksa siiski unustada, et hj = vääne x pöörded. Vabalthingaval tuleb vääne töömahust. 350'st eriti palju üle 400 lb-ft saa ja võimsus on sama number või väiksemgi. Muidu on nukk nii karm, et igapäevasõit on küsitav. Mootori tööpiirkond ei ole igapäevasõidumootori tööpiirkond.
Kes tahab, võib ju tsentrifugaali peale mõelda, aga siis võiks mõelda ka F-body või Vette mootoriruumi peale. Kui näiteks juhtub elementaarne pisiasi - kolb tuhatoos, siis kaante mahavõtmine võttis juba 3 tundi ja kogu värk a la 30 tundi.
Hiljuti sai jälle meelde tuletada mootori kõige tähtsamat asja - lihtne ligipääs kõikidele küünaldele. Samuti võiks tõsisema mootorihuvi korral alustada toruraamil esiotsast. See muidugi pole enam OEM LT1 autode teema.
Split: egotripp mootorite teemal LT1 topicust äraIMO on tsentrifugaal oma tavateostuses kõige mõttetum ülelaadimisviis, kuna ühendab bloweri ja turbo halvad omadused (alt ei puhu ja röövib ikka mehaanilise ajami näol jõudu). Rotrex-Antonovi muutuva ülekandega tsentrifugaal on teine teema, aga väga vähelevinud.
Ja "kolb tuhatoosiks" ei ole mingi pisiasi, kui see juhtub, tuleks äkki mõned kriitilised järeldused häälestuse kohta teha?
____________________________
www.vems.ee
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
07.06.2009 at 08:18
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
quote:partel: siis mis vahet seal on, kas on 300 või 400+ hj? Suht mõttetu raha/aja/närvikulu. Kui on huvi kõrgema gaasidünaamikaga igat hobust taga ajada, siis selle jaoks on teised mootorid ja autod.
Ei maksa siiski unustada, et hj = vääne x pöörded. Vabalthingaval tuleb vääne töömahust. 350'st eriti palju üle 400 lb-ft saa ja võimsus on sama number või väiksemgi. Muidu on nukk nii karm, et igapäevasõit on küsitav.
Võin oma (endise) Camaro näite puhul järeldada, et:
- LT1 mootorsit saab kõige lahjema performance nuka, kaante port-matchingu ja väga vähese kompressiooni tõstmise ning aju ringiprogemisega 350+HP (pakun, et mootorist on seal ehk isegi ligi 400HP) väga lihtsalt ja odavalt kätte.
- Minu jaoks oli seda tänavaautole natuke vähe. Selles mõttes, et linnas oli piisavalt, kuid maanteel oleks selline 400...450HP (tagarattast) vist piisav.
____________________________
We live in a poor neighbourhood - we can only afford to drive old cars.
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
07.06.2009 at 09:43
quote:Raceboy: IMO on tsentrifugaal oma tavateostuses kõige mõttetum ülelaadimisviis, kuna ühendab bloweri ja turbo halvad omadused (alt ei puhu ja röövib ikka mehaanilise ajami näol jõudu). Rotrex-Antonovi muutuva ülekandega tsentrifugaal on teine teema, aga väga vähelevinud.
Ja "kolb tuhatoosiks" ei ole mingi pisiasi, kui see juhtub, tuleks äkki mõned kriitilised järeldused häälestuse kohta teha?
Noh, konkreetsel juhul oli põhjuseks jah omaniku liiga hoogne FPR kruttimine, aga kolb võib tuhatoosiks minna ikka päris mitmel põhjusel, näiteks praak pihusti korral.
Ja tsentrifugaal just ühendab turbo ja Rootsi plussid!
1. Turbo efektiivsus
2. Rootsi lag'i puudumine. Lagiga just meie 1000+ hj turbokaader maadlebki.
V8 puhul on kohatu rääkida boosti puudumisest või mehaanilistest kadudest. Ülelaadimisega V8'l on jõudu küll ja veel mistahes käigul ja kiirusel.
Kui üldse ongi boosti vaja, isegi vaakumiga on ja mitte vähe!
Lihtsamast lihtsama combo dünomine. 92 oktaan (USA), No IC, karpa jne. Aga 5 psi juures juba 1000+ Nm...
Või ülelaadimise mõttetuse tipp, Roots + karpad (3:20 ja edasi, poole gaasiga).
(Päris tuttav tunne aastast 2004 )
Igasuguste kõrgema mootoriteaduse ja efektiivsuste asemel võiks vaadata absoluutnumbreid, kui on 1000+ hj ja 1000+ Nm, siis pole efektiivsuste teooriaid vaja, kõlbab ka dinosauruste muuseumi tehnoloogia!
quote:partel: Tänapäeval ei ole kaante voolavus probleemiks praktiliselt üheski combos, ning mõistagi loomulikult mitte tänavamootoris. Nagu ütlesin, SBC'le on kaaned, mis võimaldavad 1000+ hj vabalthingavana.
Demagoogiline möga. Kui kaante voolavus seatud eesmärkide täitmisel probleemiks pole, siis poleks paljuklapilisi plokikaasi eales kasutusele võetud. Seeriautole seatud piirangute raames on paljuklapiline mootor võimsam, laiema powerbandiga, säästlikum ja põletab puhtamalt.
quote:Väljalaskenukk on suurem, sest vabalthingava kaaned on ehitatud sisselaske kanali järgi. Kehva väljalaskekanalit saab suurema nukiga kompenseerida, sisselaske oma mitte. Räägitakse mingist Ex/Int voolavuse suhtest 75-80%. Noh, Pro Stockis on see alla 60%. Väljalaset portida on käkitegu, aga see killiks kogu poweri ära. Voolavuse cfm'id on müügitrikk, neil pole töötava mootori kanalis toimuvaga suurt midagi pistmist.
quote:Headerid jms. Loomulikult ajakirjade testides annavad need juurde. So what? Kui pole race või tõsisem tänaautoprojekt, siis mis vahet seal on, kas on 300 või 400+ hj? Suht mõttetu raha/aja/närvikulu. Kui on huvi kõrgema gaasidünaamikaga igat hobust taga ajada, siis selle jaoks on teised mootorid ja autod.
Jutt ei ole olnud närvi- või ajakulust, vaid põhjustest, miks annavad V8-le headarid ebaproportsionaalselt palju juurde. Suur guru, seleta see põhjus ära ja lükka minu pakutu ümber, mitte ära tee mingeid "so what" teemasid.
quote:Ei maksa siiski unustada, et hj = vääne x pöörded. Vabalthingaval tuleb vääne töömahust. 350'st eriti palju üle 400 lb-ft saa ja võimsus on sama number või väiksemgi. Muidu on nukk nii karm, et igapäevasõit on küsitav. Mootori tööpiirkond ei ole igapäevasõidumootori tööpiirkond.
Teema piiritlus on eespool ära öeldud. Topfueli kõvatamine siia alla ei mahu.
Kordan küsimust: millest tuleneb nähtav seaduspärasus, et headerite efekt on tüüpilisel USA V8-l suur? Jätaks kõvatamise ja hobujõu valemid kõrvale ja räägiks asjast?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
07.06.2009 at 14:18
quote:partel: siis mis vahet seal on, kas on 300 või 400+ hj? Suht mõttetu raha/aja/närvikulu. Kui on huvi kõrgema gaasidünaamikaga igat hobust taga ajada, siis selle jaoks on teised mootorid ja autod.
Ei maksa siiski unustada, et hj = vääne x pöörded. Vabalthingaval tuleb vääne töömahust. 350'st eriti palju üle 400 lb-ft saa ja võimsus on sama number või väiksemgi. Muidu on nukk nii karm, et igapäevasõit on küsitav.
Võin oma (endise) Camaro näite puhul järeldada, et:
- LT1 mootorsit saab kõige lahjema performance nuka, kaante port-matchingu ja väga vähese kompressiooni tõstmise ning aju ringiprogemisega 350+HP (pakun, et mootorist on seal ehk isegi ligi 400HP) väga lihtsalt ja odavalt kätte.
- Minu jaoks oli seda tänavaautole natuke vähe. Selles mõttes, et linnas oli piisavalt, kuid maanteel oleks selline 400...450HP (tagarattast) vist piisav.
Nojah, LT1 kohta on kõik leiutatud ja proovitud, igaüks otsustab ise, vastavalt soovidele ja rahakotile, ei ole kellelgi midagi ütlemist.
Minu kapriisiks on näiteks see, et mootor peab käima lups peale ja lups maha, ehk Camaroga võib raske olla. Peaks näiteks mootoridünos asja korralikult paika ajama, siis mingid 100,000 miilised küünlad sisse ja kõik.
Mis modimistesse puutub, siis kui näiteks headerid, SC vms tähendab kondi väljaviskamist, siis unustagu ära, ükski lisavõimsus ei kaalu mugavuse kaotust üles. Kui rahvast ja kola täis autotreilerit vedav Van (5 tonni ?) suudab maanteel möödasõite teha, siis...
Small-blockiga on oht selles, et modimisega muutub igapäevasõit küsitavaks, aga jõudu ikka pole. Mõni uuem tegija paneb ikka korraliku raha ja aja näiteks 600-700 hj prochargeri combo peale + jõuülekanne + kere jne, mõeldes ajakirjanduse hype põhjal, et on ülivõimas ja -kiire jne. Ja siis pettub tulemuses. Korraliku kummipõletus fun auto jaoks kulub ikka neljakohaline hj number ära, mis tänapäevast aftermarketi seisu arvestades pole ju midagi üle mõistuse.
. Aga, kui midagi ikka teha tahad, siis just sisse- ja väljalase annab LT-1'l täitsa arvestatava jõulisa. Kõige lihtsam on vast CAI ja mingi catback summutikomplekt ja chipi modi. Saad parema gaasipedaalile reageerimise ja mootorist üle 300hp ilma suuremate kulude ja jebimiseta.
ja mitte vähe!