| Poster |
Message |
 max
|
 GM ECU seadistamine
LS swapid ja sellega seoses GM juhtajude seadistamine tundub olevat Eestis juba massides, mistõttu teekski ühe ammu mõeldud-mõeldud teemaga algust, äkki leiab keegi midagi tarvilikku endale siit või saab siis vähemalt niisama targutada ja mõtteid vahetada.
Teema tuli aastaid tagasi päevakorda seoses LS3 swapiga. Et sai keerulisem oleks, sai vahetatud nukkvõll agressiivsema custom nuka vastu ning lisatud pikad torukolled koos muude toetavate modidega. Ehkki siinsed seadistajad muid juhtajusid peale enda poolt pakutavate seadistada ei tahtnud/osanud, siis sai ikkagi otsustatud originaal ECU jätta, et küll kuidagi ikka saab. Kuna mootor tuli doonori pealt koos kastiga (TR6060), siis oli plussideks juhtmestiku, andurite (sh gaasipedaal), ECU ja muu tuhande pisiasja olemasolu, mida peaks aftermarket ECU puhul kõik juurde ostma. Miinuseks oli vajaliku juhtmestiku osa lahtiharutamine ja -lõikamine (kui teil on üks Priit tagataskust võtta, siis pole see muidugi probleem). Üldjoontes.
Mootor läks käima stock ajuga ja pidamist polnud ühestki otsast (mis oli hea algus). Ainukeseks miinuseks (esmapilgul) oli mootori väljasuremine (aeg-ajalt) pärast gaasi mahalaskmist.
Foorumeid pidi kolades jõudsin mingi tüübini USAs, kes mail tune majandusega tegeles ehk et ostad endale HP Tunersi, laed juhtaju sisu maha, saadad meiliga talle, paned kirja, mis mootoriga tehtud on ja siis saadab sulle muudetud faili tagasi, laed peale, sõidad, logid, saadad talle ja nii ca 10 ringi. Maksis $500. Mootor tühikäigul enam välja ei surnud (mis oli hea), aga vaikselt hakkasid rohkem sõites aru saama, et see pole nii ja too pole päris õige. Kõige suurem nuhtlus oli jõnksutamine ühtlase gaasiga sõites madalal koormusel. See ajas hulluks. See "meilitjuuni" vend kadus muidugi pärast sel teemal mõne meili vahetamist ära ja nii saigi alguse minu seadmistamise "karjäär". Püüan edaspidi igas uues postituses mõnda spetsiifilist probleemi käsitleda.
"Meilitjuuni" mehest veel niipalju, et kui kellelgi peaks mõte tekkima, et käiks sama rada, siis on mul mitu head põhjust, miks peaks vähemalt korra mõtlema, enne kui kellelgi $500 sellise asja eest saata.
Kõigepealt plussid:
* auto sai üsna kiiresti liikluses liikuma, sest ei surnud tühikäigul enam välja;
* tänu temale hakkasin ise seadistama ehk koolirahaks oli see OK.
Miinused.
* GM gen IV (ka gen III) juhtajul on nii VE kui ka MAF. Täpsemalt, pööretel alla 4000 (seda saab ise muuta) kasutatakse VVE (virtuaalne VE - sellest täpsemalt hiljem) ja MAFi sünteesi ehk algoritm arvutab nii VVE tabeli (ehk pöörete ja MAP-i põhjal arvutatud kütusekogus) kui ka MAF-i tabeli põhjal kütusekoguse ning üle 4000 pöörde arvutatakse kütusekogus ainult MAF-i põhjal. Põhjuseks on MAF-i suurem täpsus kõrgematel pööretel ning VE teravus madalamatel pööretel, mis annab LS-ile suurepärase throttle response'i. Selleks, et kütus korrektselt seadistada, tuleb seadistada eraldi MAF režiimis (VE väljas), siis eraldi VE režiimis (MAF väljas) ja siis mõlemad sisse lülitada, mis tagab korrektse seade igasugustes tingimustes. Vot see pärdik lülitas midagi ütlemata VE välja ja tegi mulle MAF only seade, mis tähendab, et auto töötas kõrgematel pööretel nii nagu peab, aga allpool oli "OK". Nimelt on VE seadistamine kordi aeganõudvam, kui MAF, mistõttu siis sellised nurkade ümaraks ajamised selliste "seadistajate" poolt ilma, et kunde sellest midagi teaks.
* Tabelid on tehtud pigem suure varuga, mitte optimaalsed, tõenäoliselt copy-paste kuskilt standardfailist.
* Igasugused erirežiimid jäävad tähelepanuta (nendest hiljem täpsemalt).
* Erihädadega oled üksi (nt eespool mainitud jõnksutamine).
* Ta ei viitsi süveneda muudesse parameetritesse ja riistvara konfiguratsiooni, mis samuti juhtaju tööd mõjutavad (jällegi, jõuan hiljem täpsemalt rääkida).
Gen III ja gen IV (loomulikult ka gen V) vahel on erinevusi, kuid suures plaanis on põhimõtted samad. Selguse mõttes täpsustan, et järgnevad postitused kirjeldavad tegemisi eelkõige gen IV juhtaju (täpsemalt E38) näitel. Samas on suures plaanis kõik juhtajud samad, nii et kui vahepeal tuli FAST-i aju seadistada (mida keegi Eestis jälle teha ei taha/oska ja mis on mõistetav), siis sai ka selle ilusti laulma. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
13.07.2021 at 20:26 |
|
max
|
GM ECU seadistamine
Tühikäik
Probleem: suurem nukkvõll tahab tühikäigul kõrgemaid pöördeid ning rohkem õhku, mistõttu stock seades kipub auto suvalistes kohtdes välja surema.
Karpa puhul on vist kõigile selge, et tühikäigu seadistamiseks piisab kruvikast (nii segusiibri avamiseks kui ka tühikäigu segu seadistamiseks) ja vajadusel ka süüte seadistamisest.
Gen III (jt tavalise segusiibriga) mootorite puhul saab kruvikaga keerata segusiibrit rohkem lahti, seadistada juhtajus tühikäigu segu, IAC (tühikäigu mootor) ja süütenurka. Muu juhtimise erinevates režiimides (kont sees/väljas, käik sees/väljas, mootori temp jne) tagab IAC, vastavalt kas siis suurendades mootorisse lisaks minevat õhu hulka või vähendades). Süütenurk muidugi kah. Siin pikemalt ei peatu hetkel, ehkki siin kah palju nüansse, mida silmas pidada.
Gen IV (E38) LS3 on DBW (Drive by Wire) ehk elektrilise segusiibriga, mistõttu kruvikas võib tööriistakasti jääda - kogu töö tuleb arvutiga teha. Stock LS3 käib tühikäigul töösooja mootoriga 600 pöörde peal, kuid mida suurem nukk, seda rohkem peaks pöördeid tõstma (kuid nii vähe kui vajalik), et tühikäik sujuv ja ilus oleks. Minu nukkvõll (231/239@0.05") sai ilusti käima 750 pöörde peal. Töötab ilusti ka vähemaga, isegi 600, aga 750 on veidi parem. Nii et esimene samm on pöörete tõstmine, miilleks on eraldi tabel, kus saab määrata tühikäigu pöörded erinevatel mootori temperatuuridel - loomulikult siis külmalt kõrgem ja soojalt madalam.
Teiseks tuli seadistada segusiibri asend (ehk sama, mis kruvikaga kruttimine trossiga segusiibri puhul) juhtajus. Selleks on eraldi tabel, kus on määratud õhuvool (g/s) erinevatel pööretel ja käikudel. Seda tabelit kasutatakse segusiibri asengi arvutamiseks, kui mootor tühikäigu režiimi läheb, misjärel hakatakse segusiibrit veel omakorda kohandama/liigutama vastavalt sellele, mida reaalsed pöörded teevad. Iga mootor ja setup on erinev, mistõttu tuleb iga andmeväli eraldi mõõta ja seadistada, kuid see "meilitjuunija" pani igale poole +4 g/s ja kõik ehk siis korraliku varuga. Miks see halb on? Nimelt pannakse sellisel juhul segusiiber tõenäoliselt tühikäigu režiimi minnes liiga avatud asendisse, mistõttu hakkab juhtaju seda koheselt ka korrigeerima ning tulemuseks tõenäoliselt "rippuv" tühikäik ehk et tühikäigu pöörded on alguses liiga kõrged, mille juhtaju mõne aja pärast allapoole toob. Võib ju öelda, et mis siis, toimib ju, aga kui isegi ignoreerida fakti, et see odav häkk on, siis pikapeale hakkavad sellised asjad häirima, sest vähemalt mina tahan ja olen eesmärgiks võtnud, et ehitatud mootor peab olema tänaval sama lihtne ja mugav sõita kui stock igapäevaliiikurid. Samasugune häkk on see, et kui kütusetabeleid mitte seadistada ja lasta kogu korrigeerimine O2 anduritel Closed Loop'is teha.
Niisiis, minu puhul oli optimaalseks lahenduseks see, et erinevatel pööretel oli lisatud õhumass erinev ning mingisugust konstanti seal kasutada pole mõistlik, v.a alguses, et kuskilt alustada. Reeglina piisab pigem 2-3 g/s.
Tegelikult, enne kui segusiibri asendit muutma hakatakse, timmitakse tühikäigu pöördeid süütenurga muutmisega, mis on kiirem, vahetum (kõrgem süütenurk tõstab pöördeid ja vastupidi). Selle tarbeks on samuti mitmeid tabeleid, Nende seadistamisel on oluline silmas pidada, et tühikäigu süütenurga algasend (selleks on eraldi süütenurga tabel, samasugune nagu peamine süütenurga tabel) ei tohi liiga kõrge olla, muidu ei suurenda varajasem süüde enam tühikäigu pöördeid ja tekivad igasugused muud hädad auto tavapärasel kasutamisel. Samuti on oluline määrata, kui agressiivselt süütenurka muudetakse.
Tühikäigu puhul on veel müriaad tabeleid, mis seda mõjutavad ja mis kõik tuleb välja timmida, et autot lust kasutada oleks, aga täpsemalt järgmistes postitustes. Need võivad olla ka põhjuseks erinevatele hädadele (nt jõnksutamine ja muu veider auto käitumine), mistõttu soovitatakse tühikäigule väga palju ja kohe alguses tähelepanu pöörata, muidu võid muude veidruste väljajuurimisel "iseenda saba taga ajama jääda".
Tunnistan, tüütu oli, aga kui lõpuks kõik paika sai, oli ikka kõik teine tera. Olen lugenud isegi lugusid, kuidas mehed vahetavad 3-4x nukkvõlli välja, et nt jõnksutamisest lahti saada, aga mina olen hetkel seisukohal, et kõik need hädad saab seadistamisega välja juurida. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
13.07.2021 at 21:30 |
|
Henri_
 |
GM ECU seadistamine
Aitäh väga sisukate postituste eest. Saan aru, et tuleb veel jätk?
Vahemärkusena mainin, et tegelikult siiski vähemalt üks tuntud seadistaja, Viljar Mäesepp, teeb ka HP Tunersit kasutades stock ajusid. Peamiselt vist küll Nissanit, aga saab vajadusel ligi ka GM LSx.
Kas Teie poole võib vajadusel saata inimesi, kellel on vaja nt VATS off jms asjugi teha? Ma olen müünud terve hunniku LSx mootoreid, enamus neist on läinud progreaju teed või siis jätnud täiesti stocki, kuid tegelikult oleks hea, kui väiksemateks asjadeks oleks "oma mees" võtta, kes viitsib teatud väärtusi 0->1 ja vastupidi muuta.
____________________________
http://petrolheads.ee/ ; EVO RX ; E46 V8 |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
14.07.2021 at 10:45 |
|
max
|
GM ECU seadistamine
Tuleb ikka jätku ja palju, ei jõua ühe päevaga seda kõike kirjutada 
Viljariga rääkisin toona, siis küll ei teinud. Üks asi on ligi saada, teine asi on seal midagi teha. Viljar on pädev mees ning ajab oma asju väga hästi ning ma mõistan, et ta ei jõua kõikide juhtajudega süvitsi tegeleda. Võib-olla on nüüd teisiti.
Võib saata ikka. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
14.07.2021 at 12:46 |
|
max
|
GM ECU seadistamine
Kütusetabelid
Probleem: Kui kütusetabelid pole välja timmitud, võib esineda sõitmist häirivaid ilminguid (jõnksutamine, "tühjad" kohad jms). LS motorid on üsna tundlikud selle suhtes, nii et kogu asja Closed Loop'ile jätta ei saa ning fuel trim'id peaksid ideaalis olema +/- 1-2%. Lisaks mõjutavad igasugused muudatused mootori juures (sh õhuvõtt, väljalase, MAF asukoht) oluliselt fuel trim'e. Seda saab küll seadistada, aga stockis on mälu järgi lubatud max korrektsioon 20%, mistõttu ei pruugi täiesti häälest ära juhtajul õnnestuda kütuse puudu-/ülejääki kompenseerida.
Kütusetabelite seadistamises midagi fundamentaalset erinevat pole teistest juhtajudest, aga on mõned iseärasused.
1. Nagu esimeses postituses mainitud, on GM-i juhtajul nii (V)VE kui ka MAF, mistõttu tuleb need eraldi seadistada (vastavalt siis üks välja lülitada ja siis teine), optimeerida ning mõlemad sisse lülitada. Kuna üle 4000 rpm käib mootor ainult MAFi pealt, siis (V)VE puhul on eelkõige oluline alla 4 kprm jääv ala.
2. Gen IV kasutab VVE ehk virtuaalset VE tabelit, mis tähendab tegelikult ainult seda, et seadistada saab väga suure resolutsiooniga "VE" tabelit (iga 2,5 kPa ja 400 rpm kohta üks parameeter ehk kokku ca 20 x 40 = 800 parameetrit), kuid pärast parameetrite korrigeerimist tuleb see konverteerida vaid 29-st parameetriks/konstandiks, mida juhtaju kütuse arvutamisel tegelikult kasutab. Olen kuulnud, et see on tehtud võib-olla selleks, et vähendada arvutusvõimsuse kulutamist, mis suure resolutsiooniga VE puhul kindlasti väljakutse saab.
3. MAF-i tuleb kalibreerida, sest igasugune muutus õhuvõtus või MAF-i asendis või fuel trim'e 20-30 %punkti võrra muuta (ärge küsige, kuidas ma tean).
4. LS mootor töötab vajadusel ka ainult VE või MAF-i režiimis, kuid ma eelistan hoida asju töös nii, et lõpptulemus oleks parem, mitte et lihtsam oleks. Ülelaetud LS-id kasutavad tihti ainult VE-d. Keskpärased seadistajad teevad MAF only lahendused ja teevad su $500 vaesemaks. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
15.07.2021 at 16:28 |
|
max
|
GM ECU seadistamine
Hais
Probleem: agressivse nukkvõlli puhul pääseb paratamatult osa kütusest põlemata kujul väljalaskesse, mistõttu on silmad märjad ja lämbumisohus nii autos olijad kui ka selle lähedal viibivad kaasliiklejad. Lisaks ei saa sa sõita kuhugi kohtumisele, ses riided haisevad nagu sa oleks bensiinis suplemas käinud.
See oli kindlasti üks teemasid, mis tuli ära lahendada, et autoga mõnus sõita oleks. Enne kui seadistamiseks läks, lähenesin asjale riistvaraliselt - vahele sai pandud 2x 3" high-flow katalüsaatorid. Tulemus sai kohe nii palju parem, et seadistamiseni pole veel jõudnudki. Lisaks sellele, et probleem enam nii akuutne pole, on põhjuseks ka seni korda tegemata gaasianalüsaator, millega oleks võimalik mingit tagasisidet saada, sest ninaga väiksemaid muudatusi enam ei erista.
Kuna tühikläigu segu hallatakse CL-is ning hoitakse stoich'i, siis siin palju mänguruumi pole. (Gen III vist oli isegi võimalik target AFR-i muuta ning olen kuulnud, et lahjem segu teeb head, kuna tulenevalt kangest nukast hakkavad O2 andurid valetama ning näitama pigem lahejmat segu, mistõttu mootor rikkamaks kompenseerib, ehkki vajadust tegelikult pole.) Küll saab aga seadistada EOIT (End of Injection Timing) ehk millise nukkvõlli kraadi/asendi juures tuleb kütuse pihustamine kindlasti lõpetada. Juhtaju määrab siis selle järgi ise, millal pihustamist alustatakse, vastavalt impulsile jt parameetritele. Vahe on siis selles, et sõltuvalt pihustamise ajast võib rohkem või vähem kütust otse väljalaskesse minna, kuid samuti mõjutab see drivability't, pihustamise ja põlemise efektiivsust jne. Agressiivse nukkvõlliga muutuvad klappide avanemise/sulgumise kraadid, mistõttu vajab see kindlasti ülevaatamist vastavalt konkreetsele mootorile. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
15.07.2021 at 16:46 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
hents99
 |
 GM ECU seadistamine
Lisaõhupump väljalaskesse oleks teine variant põlemata segu “lahjendamiseks” nagu enamus mootoritootjaid teevad.
Päris põnev lugemine, jätka samas vaimus
Edit: Originaalaju üle seadistamine on mõistlik progeaju ees. Kui universaalse aju puhul tuleb kõik “tabelid/lahtrid” nullist täita, siis orig juhtploki puhul saab hakata nö “proovima” et mis muudatus, mida teeb.
Aga kui juba palju rauda ja elektroonikat vahetuses, siis vb tulevad millalagi orig aju piirid. Aga iga päev tehakse ka pingutusi, et järjest rohkem ja lihtsam muuta oleks.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
15.07.2021 at 16:53 |
1 edit. Last edited 15.07.2021 at 16:58 by hents99
|
max
|
GM ECU seadistamine
Pööretepiiraja
Probleem: Piirajasse minnes tehti fuel cutoff ning lasti lahti alles 500 rpm madalamal, mis oli tõeliselt tüütu, sest mitu sekundit pidi lihtsalt ootama, et saaks edasi sõita.
Nagu paljud muud asjad, on ka siin seadistamise võimalusi müriaad. Esiteks on olemas extreme fuel cutoff, mis on siis viimane abinõu pöörete piiramisel ja mootori säästmisel, kui kõik meised meetodid hätta jäävad, mis mul rakenduski. 500 rpm tundus liiga suur vahe olevat, mistõttu panin kütuse lahtilaskmise oluliselt lähemale.
Enne extreme fuel cutoff'i on võimalik pöördeid piirata süütega, kütusega ja/või ETC-ga (elektriline segusiiber ehk Electronic Throttle Control), kasutades neid ka paralleelselt. Minu strateegia oli, et ETC kontrolliks mõne teise meetodi kaasabil pöördeid pehmelt nii, et gaas põhjas ja "piirajas" sõites hoitakse pöödreid ühtlaselt 7 krpm ilma igasuguse süüte või kütuse katkestamiseta, ning extreme cutoff on siis veidi kõrgemal, igaks juhuks. Tööriistadeks olid tabelid, kus saab määrata mootori väänet ning selle suurendamist/vähendamist vastavalt käigule ning pöörete erinevusele "pöörete piirajast". Nõudis kõvasti logimist ja katsetamist, et lõpuks hea sai. Nimelt, kui asi optimaalne pole, siis hakkab pööre liialt lainetama "piiraja" juures või jookseb extreme cutoff'i, kui liiga leebelt väänet maha võtta "piiraja" lähedal. Tulemuseks oli see, et "piirajas" sõites käis mootor stabiilselt 7 krpm (+/-50 rpm) ning kõik see, mis sellega kaasneb, eriti tagaratste juures.
Hetkel on lugu selline, et pean selle uuesti üle vaatama. Nimelt, seadistasin eelmiste rehvidega, mis olid väga head, aga järelikult mitte piisavalt ning tulenevalt kehvemast pidamisest oli vaja vähem väänet, et mootorit piiraja juures hoida. Nüüd, uute rehvidega (viimased "tavarehvid" enne pool-slikke), on pidamine parem ja piiraja enam ei tööta ja jookseb extreme cutoff'i. Eks tegelen sellega mingi hetk ja annan tulemustest teada. Tõenäoliselt on vaja tabelid kõik üle käia ning vastavalt paremale pidamisele ümber häälestada ehk väänet suurendada ning "piirajas" või üle selle agressiivsemalt piirata. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
15.07.2021 at 17:06 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
v6sa
|
GM ECU seadistamine
Väga hea teema.
Aga kui Sul on pöörete pehme piiramine tehtud pelgalt pöörete alusel, siis ei tohiks ju rehvide pidamine suurt mõju avaldada - kuniks mootoril jaksu on, siis ei tohiks ju mingit vahet olla, kas me paneme (piltlikult!) maha 1587 Nm või 1712. Või on murekohaks see, et nüüd kaob pidamine nii äkki, et juht-täitur ahel ei jõua sekkuda enne kaitsemeetmeid?
Kas pehme piiramine käib ETC liblika koomaletõmbamise ja kütusekoguse vähendamisega korraga? |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
16.07.2021 at 08:22 |
1 edit. Last edited 16.07.2021 at 08:23 by v6sa
|
max
|
GM ECU seadistamine
quote:
v6sa: Väga hea teema.
Aga kui Sul on pöörete pehme piiramine tehtud pelgalt pöörete alusel, siis ei tohiks ju rehvide pidamine suurt mõju avaldada - kuniks mootoril jaksu on, siis ei tohiks ju mingit vahet olla, kas me paneme (piltlikult!) maha 1587 Nm või 1712. Või on murekohaks see, et nüüd kaob pidamine nii äkki, et juht-täitur ahel ei jõua sekkuda enne kaitsemeetmeid?
Kas pehme piiramine käib ETC liblika koomaletõmbamise ja kütusekoguse vähendamisega korraga?
ETC on jah segusiibri asendi muutmine vastavalt seadele ja mootori väändele (GM juhib paljusid asju läbi mootori väände). Lisan siia ühe tabeli (stock LS3), millega saab seadistada vastavalt käigule ning mootori üle-/alakiirusele commanded mootori väände muutu.
Juhtaju vaatab, kui palju erineb reaalne pöörete arv piiraja pööretest ning lisab või võtab vastavalt käigule väänet maha. See siis hästi lihtsustatult.
Et nüüd seda paremini mõista ning vastata küsimusele, kas pidamine seda üldse kuidagi mõjutab, on ehk kõige lihtsam tuua paralleel tavalise segusiibriga (trossiga) paari alternatiivse stsenaariumi puhul.
1) Kuiv asfalt (ehk sama, mis hea pidamisega rehvid) - oletame, et vajutad 1. käiguga gaasi põhja, rattad hakkavad ringi käima, pöörded tõusevad kiiresti ning eesmärk on hoida 7 krpm-i ainult gaasipedaali asendiga. See tähendab, et kui tahhokalt silmad, et pööre lendab 7 krpm-i poole, siis lased gaasi (juba ennetavalt) veidi maha ning hoiad mingis asendis (nt 50% avatuna) ja reguleerid seejärel jalaga gaasipedaali asendit, et stabiilselt 7 krpm-i peal pöördeid hoida, mis tähendab, et kui pöörded hakkavad üle minema, lased maha veidi ja vastupidi. Jalaga nõuab see kõva harjutamist, aga juhtaju arvutusvõimsus koos ETC-ga saab sellega hästi seadistatuna ilusti hakkama, ilma suurema pöörete lainetuseta ning jalg võib gaasipedaali lihtsalt põhjas hoida seni, kuni rehvide gaasilisse olekusse ajamine enam vajalik pole.
2) Märg asfalt (ehk sama, mis kehvemad rehvid) - märjal pinnasel on mootori 7 krpm juures hoidmiseks oluliselt vähem jõudu vaja, sest pidamine oluliselt kehvem, mille ületamiseks on ka seega vähem jõudu vaja. Jalaga gaasipedaali tallates tuleks siis lasta oluliselt kiiremini maha ning vähem avatud asendisse, nt 20% peale. Siit tulebki ETC-ga pööretepiiraja häda välja, et kui mingites tingimustes saad ideaalseks, siis oluliselt erinevates tingimustes võib kehvemini toimida. Ma arvan, et lahendus on teiste meetoditega kompenseerimine ning fine tuning, mis ongi plaanis. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
17.07.2021 at 21:20 |
|
v6sa
|
GM ECU seadistamine
Selgitus on täpne
Aga tegelikku väänet mootor ju kuidagi ei mõõda. Seda ju rehkendatakse pöörete muutumise ja kütusekoguse alusel. Võin on kusagil miski tundlik lüli, mis oskab enda kallal toimepandavat wägivalda mõõta?
Ehk kontroller doseerib "väänet" ikka pihustite lahtioleku kaudu: kui on vaja rohkem võimu saada, hoitakse kauem lahti.
Kas pihusteid hoitakse lahti ühes töötaktis ühe muutuva pikkusega impulsina või hakitakse ühe töötakti annus mitme impulsi vahel ära?
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
19.07.2021 at 12:56 |
|
max
|
GM ECU seadistamine
quote:
v6sa: Selgitus on täpne
Aga tegelikku väänet mootor ju kuidagi ei mõõda. Seda ju rehkendatakse pöörete muutumise ja kütusekoguse alusel. Võin on kusagil miski tundlik lüli, mis oskab enda kallal toimepandavat wägivalda mõõta?
Ehk kontroller doseerib "väänet" ikka pihustite lahtioleku kaudu: kui on vaja rohkem võimu saada, hoitakse kauem lahti.
Kas pihusteid hoitakse lahti ühes töötaktis ühe muutuva pikkusega impulsina või hakitakse ühe töötakti annus mitme impulsi vahel ära?
Jah, vääne arvutatakse tõenäoliselt sensorite näitude ja kütusekoguse põhjal. Mingit dünamomeetrit seal pole.
Väänet doseeritakse ETC-ga, kütust doseeritakse vastavalt selle asendile ja mootori töörežiimile. Nt power enrichment režiimis on kütust rohkem vaja kui stoich. Muidu määrab valdavalt MAP, MAF ja mootori pöörded, kuid seal on ka arvukalt AFR korrektsiooni tabeleid, nt kõige levinum, mootori tempist sõltuvalt on küttesegu külmast peast rikkam.
Pihusti impulss on ikka üks, mille pikkust varieeritakse vastavalt. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
20.07.2021 at 12:52 |
|
max
|
GM ECU seadistamine
Vahelduseks vanakooli GM ajude seadistamisest.
Teatud rühmale GMi inseneridele anti 1980. aastatel (liiga) vabad käed ja sündis üks auto, millel oli juba 1984. aastal SFI ja puudus jagaja. Meenutuseks, et Corvette ja F-body'd olid sel ajal veel karpade ja monopritsetega ning jagajatega, millest saadi lahti alles LT1 mootoriga, F-bodydel 1993. a ja Corvette'del aasta varem. LT1 kasutas tegelikult Optispark lahendust, DIS (Distributorless Ignition System ehk jagajata lahendus) tuli neile alles LS1 mootoriga.
Ehkki antud autol kasutatav tehnoloogia oli GMi kohta toona tavatult uudne, siis selle juhtaju seadistamine oli sama tüütu kui teistel sama aastakümne mootoritel - sisuliselt pidi vahetama juhtajus kivi, mis sisaldas vajalikke parameetreid mootori tööks. Loomulikult pidi keegi selle kivi ka ümber kirjutama vajalike parameetritega. Ma kunagi TPI puhul proovisin EEPROMe ultraviolett valgusega kustutada ja üle kirjutada, aga juba selle lahenduse komponentide nimekirja koostamise käigus sai "kõht täis" ning realiseerimata see jäigi.
Õnneks on tänapäeval kõnelusele juhtajule saada suures valikus kivisid, mis on kirjutatud erinevate combo'de tarbeks. Lisaks on nendel olemas olulisemate parameetrite seadistamise võimalus väga koomiliste meetoditega, aga mis õnneks toimivad. Samuti on saada erinevaid logimise lahendusi, mida saab juhtajule juurde panna, et saavutada tänapäeva mõistes rahuldav infovoog juhtajus toimuva kohta.
Niisiis sai soetatud kõigepealt logimise lahendus ja lisatud lairiba WBO2, tänu millele sai ülevaate, mis üleüldse juhtajus ja mootoris toimub. Selle ajendiks oli aeg-ajalt kostuv detonatsioon, mis ei tohiks ühegi mootori juurest kosta. Logidest sai selgeks, et süütenurk on liiga varajane ning segu liiga lahja. Põhjuseks tõenäoliselt asjaolu, et juhtajus oli kivi peal kleebis, millel oli kirjas "ALKY". Selge - mul oli juhtajus kivi, mis eeldas metanoolipritse olemasolu (mida mul polnud ega pole kunagi olnud), mis seletas ka lahja segu ja liiga varajase süüte. Ju siis oli eelmisel omanikul see plaanis paigaldada, aga jõudis vaid kivi vahetuseni. Teine põhjus võib olla selles, et ehk sooviti varajasemat süüdet ja lahjemat segu, et jõudu juurde saada, mistõttu pandi ALKY kivi ning loodeti, et toimib. Toimiski tegelikult, kuni pidamine tekkis. Nimelt sai mingi hetk külg ees uisutamisest kõrini ja vahetasin tagarehvid nakkuvamate vastu, mis lahendasid pidamise probleemid ning tekitasid uued, mida just kirjeldasin.
Alky kivi puhul eeldatakse, et täisgaasi puhul (alates teatud MAPi näidust) pihustatakse mootorisse vajalik hulk alkoholi, mis segu rikastab ja jahutab ning mis võimaldab seega ka oluliselt varajasemat süüdet kasutada. Kuna antud juhul alkoholi polnud (vähemalt mootorisse ei läinud), siis sealt need probleemid tekkisidki.
Alguses proovisin probleemi ravida süüte hilisemaks keeramise ja segu rikkamaks ajamisega, mida antud kivi, nagu juba eespool mainisin, huvitaval viisil võimaldas. Nimelt tuli antud kiviga kaasa featuur, et sai ilma arvutita minna juhtaju seadistamise režiimi, milleks tuli süüde sees, tallata gaasipedaali 3 korda ning viimasel korral hoidsid põhjas seni, kuni skänneril (ALDL pesast datat lugev väike numbriekraaniga karbike, kõige vanakoolim üldse, vt pilti allpool) oli vajalik näit ees, misjärel lasid pedaali lahti. Valida oli 4 erineva parameetri vahel, millest 2 võimaldasid seadistada WOT süütenurka (esimene 1. ja 2. käiguga ning teine 3. ja 4. käiguga) ja ülejäänud 2 WOT kütust (esimene üleüldist ning teine vaid 1. käigu oma). Seega, kõige olulisemad parameetrid on õnneks seadistatavad ning sai asuda reguleerima. Müsteeriumi selgitamiseks, juhtaju sai signaali TPS (Throttle Position Sensor ehk segusiibri asendi) andurilt, mille põhjal sai ta aru, et nüüd on vaja seadistamise režiimi minna. See tarkus läks sinna uue kiviga, mitte tehasest.
Vanakooli numbrinäiduga skänner:
Kui oli valitud vajalik parameeter seadistamiseks, siis sai jällegi gaasipedaaliga seda kerida - mida rohkem peal hoidsid, seda kiiremini arv skänneri peal keris. Alg-/keskväärtused olid 128, mis siis jooksid kuni 255-ni ning siis algasid jälle 0-st. Nt WOT kütuse seadistamise vahemik oli -/+20%, mis tähendas, et kui skänneril oli 255 ees, oli lisatud 20% WOT kütust. 0 siis vastavalt -20% ja 128 0%. Samuti sa süütenurka maha keeratud. Ehki seadistamise protsess toimis väga hästi, jäi segu ikkagi liiga lahjaks, sest +20% polnud piisav. Samuti ei tahtnud ma suuremaid pihusteid või kütuserõhku tõsta, sest see oleks igal pool mujal mootori töö rikkamaks teinud, mida vaja polnud, sest probleem oli ainult WOTiga. Süütenurka sai oluliselt maha tõmmatud ja detost lahti saadud, aga see oli mootori potentsiaali raiskamine. Vabandust, tegelikult "mitte ära kasutamine", mida andeks ei anta.
Soetatud kaasaegsem logimise lahendus oli samuti väga abiks, sest seal tekkinud graafikutel oli näha, et AFR kõikus üsna tugevalt ning kui see lõpuks langes vajalikule tasemele, oli enne seda mitu lahjat lõiku, mis detot tekitasid. Nt kui võrrelda seda pilti LS mootori logidega, kus AFR muutub eriliste hüpeteta, siis hetkel saadud logides olid kahjuks "ameerika mäed". Asi on tõenäoliselt selles, et toonased juhtajud on madalama (arvutus)võimekusega ning küttesegu saadakse väiksema hulga arvutuste ning andurite põhjal. Nt on kütuse ja süütenurga kõige olulisemaks aluseks koormuse arvutuslik parameeter (load), mis arvutatakse ainult MAFi ja pöörete põhjal. Just, ilma MAPita. Täisgaasi puhul määratakse sellele üldse väärtuseks suurin võimalik ehk 255 (sõltumata sellest, mida teised parameetrid näitavad), et tagada stabiilsust. Selle kõige tõttu võibki olla anomaaliaid küttesegus ja süütenurgas.
Siin pildil on näide logidest protsessi keskel (kütust on juba lisatud ning süüdet maha võetud):
* knock tekib mitte küll alguses, aga hiljem poole kiirenduse pealt ehk segu liiga lahja, sest süütenurk juba niigi hiline;
* AFR kõigub WOT alguses.
Siit edasi oli lahenduseks kas uue kivi või metaka pritse soetamine. Õnneks ma ei eksinud.
Auto käib praegu nagu siid - knock 0, jõudu oluliselt rohkem ning nüüd oleks vaja veel dünost läbi käia, sest tagumik ütleb, et süüdet tahaks palju varajasemaks veel saada, mida tänaval kruttida pole mõtet, eriti alkoholi puhul. Samuti saaks muuta alkoholi ja kütuse vahekorda, nt keerata kütust -20% maha ja lisada nii palju alkoholi, et küttesegu õige oleks, mis oleks samuti düno teema. Küttesegu paika reguleerimine pärast metaka pritse paigaldamist toimus mõne WOT tõmbe ja ühe poteka vastava keeramisega.
Kahjuks neid autosid ammu enam ei toodeta, sest need juhtusid juba tehasest olema kiiremad kui Corvette'd, mille peale GMi juhtkond selle putka kiiresti ka kinni pani, sest Corvette pidi ikkagi olema ja jääma GMi kiirete autode lipulaevaks. See on see, kui oma alluvaid hästi ei kontrollita. Antud juhul ka õnneks. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
12.08.2021 at 15:24 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
v6sa
|
GM ECU seadistamine
Mina tänab põhjaliku postituse eest.
Kas on tahtmist ka metanooli etteandmise loogikat avada? Ning bensiin/metanool suhte muutust?
Saan aru, et seda infot tuleb reeglina osta, aga küsida tasub |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
13.08.2021 at 10:12 |
1 edit. Last edited 13.08.2021 at 10:36 by v6sa
|
BlueStang
|
GM ECU seadistamine
quote:
max:
Kahjuks neid autosid ammu enam ei toodeta, sest need juhtusid juba tehasest olema kiiremad kui Corvette'd, mille peale GMi juhtkond selle putka kiiresti ka kinni pani, sest Corvette pidi ikkagi olema ja jääma GMi kiirete autode lipulaevaks. See on see, kui oma alluvaid hästi ei kontrollita. Antud juhul ka õnneks.
Tänud jah - hea lugemine - proovisin siin móistatada, kas tegemist äkki Grand Nationaliga?
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
13.08.2021 at 10:42 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
hrt6nis
|
GM ECU seadistamine
Väga huvitav lugemine
quote:
max:
Nt kui võrrelda seda pilti LS mootori logidega, kus AFR muutub eriliste hüpeteta, siis hetkel saadud logides olid kahjuks "ameerika mäed". Asi on tõenäoliselt selles, et toonased juhtajud on madalama (arvutus)võimekusega ning küttesegu saadakse väiksema hulga arvutuste ning andurite põhjal. Nt on kütuse ja süütenurga kõige olulisemaks aluseks koormuse arvutuslik parameeter (load), mis arvutatakse ainult MAFi ja pöörete põhjal. Just, ilma MAPita. Täisgaasi puhul määratakse sellele üldse väärtuseks suurin võimalik ehk 255 (sõltumata sellest, mida teised parameetrid näitavad), et tagada stabiilsust. Selle kõige tõttu võibki olla anomaaliaid küttesegus ja süütenurgas.
Ma arvan, et need ameerika mäed on seotud ka tehase aju PID seadistusest (ei tea eesti keelset väljendit sellele), st mis moodi aju mingitele muutustele reageerib, aga arvan et vanadel ja aeglastel ajudel võis see probleemiks olla, kuna PID ilmselt mingit arvutusvõimsust siiski vajab.
quote:
max:
Ehkki antud autol kasutatav tehnoloogia oli GMi kohta toona tavatult uudne, siis selle juhtaju seadistamine oli sama tüütu kui teistel sama aastakümne mootoritel - sisuliselt pidi vahetama juhtajus kivi, mis sisaldas vajalikke parameetreid mootori tööks. Loomulikult pidi keegi selle kivi ka ümber kirjutama vajalike parameetritega. Ma kunagi TPI puhul proovisin EEPROMe ultraviolett valgusega kustutada ja üle kirjutada, aga juba selle lahenduse komponentide nimekirja koostamise käigus sai "kõht täis" ning realiseerimata see jäigi.
Tegelikult oli selle ajastu masinatele olemas väga ammu juba originaal juhtmestiku ja anduritega ühilduv "bolt on" aju. Kuna GM sama ajastu EFI tehnika oli ka Austraalias Holdenitel, siis sealne kohalik putiik Haltech tootis neile bolt lahendusena tänapäevast progetavat aju. Tõsiküll niipalju oli vahet, et Holdenit olid algusest peale MAP sensoriga, sestap tuli siinsete masinate tarvis kasutada aju sisse ehitatud MAP andurit või tuli MAF juhtmestikku veidi modida MAP anduri jaoks. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
13.08.2021 at 11:13 |
1 edit. Last edited 13.08.2021 at 11:23 by hrt6nis
|
max
|
GM ECU seadistamine
Tegemist on tõesti Buick Regaliga, sisuliselt tüüpiline "vanaema auto". Kõnealuseks mootoriks tõepoolest sama, mis oli ka Grand Nationalil, kuid mitte ainult. Erinevad paketid Regalitele ning palju neid toodeti, on näha siin:
https://en.wikipedia.org/wiki/Buick_Regal#Grand_National,_Turbo-T_and_T-Type
Hrt6nis, ei kinnita ega lükka ümber, pole seda tagantjärele uurinud. Enda kogemus piirdub katsega TPI ECU-t seadistada, aga siis oli ka aeg teine ehk kuskilt Austraaliast progeaju tellida oli igas mõttes (teadmised, rahakott, vajadus) ulme, isegi kui oleks sellest teadnud.
Alkoholi doseerimises pole mingit müstikat - kütus nagu iga teine, aga kulub rohkem ja detonatsioonioht sisuliselt puudub. Suvaline ettejuhtunud artikkel, kust mingit algteadmist saada:
https://www.enginelabs.com/engine-tech/by-the-numbers-tuning-with-air-fuel-ratio-and-lambda/
Kuna metanooli kulub palju (stoich 6,5 vs 14,7 bensiinil) ehk üle 2x rohkem, siis mina isiklikult doseerin alkoholi vaid nii palju, et mootor detost vabana hoida, sest muidu tuleb liiga tihti juurde valada Igapäevaauto ju ikkagi. Suurema jõu saamiseks tuleb alkoholi osakaalu suurendada, et saada varasemat süüdet ning suuremat rõhku kasutada. Seda peaks dünos tegema, aga pole seni jõudnud ja ega pole tegelikult ka vajadust hetkel.
Metanoolipritse puhul pihustatakse alkoholi eraldi düüsi(de)ga enne segusiibrit, mis tähendab, et selle jaotus sissetulevas õhus ei pruugi ühtlane olla, kui alkoholi kogust oluliselt suurendada ning see võib tekitada ohu, kus mõni silinder jääb lahjaks, mis suure rõhu ja varase süüte puhul ei ole hea asi. See on veel üks põhjus, miks pole piire kompama läinud veel. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
13.08.2021 at 11:54 |
|
|
