| Poster |
Message |
 japanspeed
|
 SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
gets: Plaadiga suurendad ikka põlemiskambrit mitte töömahtu.
Vaat sorry olen selle v8 koha pealt loll nagu lauajalg aga näiteks mõnel teisel mootoril asetades nö. plaat silindri alla ja pannes pikema kepsu saab muutuse töömahus küll.
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 06:07 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
Fog
 |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
japanspeed: ...mõnel teisel mootoril asetades nö. plaat silindri alla ja pannes pikema kepsu saab muutuse töömahus küll...
No ikka ei saa küll. Keps on ainult liikumise edasikandja. Töömahu määrab ära ikkagi kolvikäik ja see omakorda on võrdne vända kaela(? igatahes selle koha mille ümber keps kinnitub) alumise ja ülemise seisu vahega.
Töömaht on (bore/2)[ruudus] * PI * stroke. Et seda muuta pead muutma bore või stroke. Kepsu pikendamine ei tee kumbagi.
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 08:38 |
1 edit. Last edited 27.01.2006 at 08:38 by Fog
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Hõm. Olen vist jälle paraja liikluse suutnud põhjustada 
quote:
Fog:
...
Oeh. Kogu selle kokkuvõte on see, et tõepoolest, temperatuur mängib väga olulist
rolli turbomootori hingeelus, kuid kõrge/madal surveaste kahjuks mitte.
Tegelikult on nii, et selle arvutuse põhjal ei saa kuidagi järeldusi teha erinevate surveastmete kohta. Sa pole neid ju kusagil arvutustes lihtsalt kasutanud.
Läheneda saab asjale kahelt poolt
1. Arvutada, kui palju tõstab bensiini põlemine gaasi temperatuuri. Maha võtta, kui palju sellest lekib, ja siis maha võtta, palju läheb töö tegemiseks ning võrrelda järele jäänud temperatuure. See variant läheb rappa, kuna ei tea kõiki parameetreid.
2. Teine suund oleks alustada tagant poolt. Võtad näiteks vabalthingava temperatuuri väljalaskes (mis võrdeline töötsükkli lõpu temperatuuriga), arvutad surveastme järgi temperatuuri ÜSS-is ennem töö tegemise alustamist ja teise surveastme järgi uue väljalaske temperatuuri.
Teen mõned arvutused siiski ka sisselaske järgi, et saada mingit ettekujutust energiakogustest. Bensiin annab 45MJ/kg, ehk 45kJ/g. Oletame et töömaht ühel silindril on 1 liiter ja VE rasvane 100%. Ca 20 kraadist õhku satub siis silindrisse 1,3g (tihedus 1,3kg/m3). Võtame rikka segu 1:13, siis saame bensiini koguse ümmarguselt 0,1g. Seega põlemisel eraldub 4,5kJ energiat igal töötsükklil. Õhu erisoojus on ca 1kJ/kgK. Kui me eeldaks, et põlemine toimub isohooriliselt, siis tõuseb temperatuur t=Q/(m*c)=4500/(0.0013*1000)=3461 kraadi! Ok, jätsin bensiini mängust välja, kuid seda on seal murdosa massist ning tulemust palju ei mõjuta.
Miks on siis tegelikult väljalaske gaas 150...650 kraadi? Aga sellepärast, et see gaas saab paisudes tööd teha. Tegelikult suur osa soojusest satub jahutussüsteemi, kuid ülejäänud osa sõltub surveastmest. On suur vahe, kas gaas saab paisuda sama rõhu (st. sama kolvi vastusurvega) 6x või 9x. Esimesel juhul jääb lihtsalt 30% energiast kasutamata ja selle võrra on väljalaske gaasid kuumemad.
Seega kui vabalthingaval on töötsükkli lõpus temperatuur 150 kraadi, siis turbo puhul ca 360 kraadi C. WOT resiimil 100% täituvusega on temperatuur tõesti pigem nii 400 kraadi C, kuid siis on 1/3 madalama surve astmega temperatuuriks 736 kraadi C!!!
Lühidalt - temperatuuride suhe absoluutse nulli järgi on pöörvõrdeline surveastmete suhtega, kui lähtetingimused on samad (st. töötsükkli alguses temperatuur ja gaaside kogus sama). Kui me eeldame et turbo veel ei tööta, siis sama töömahu juures on segu kogusel vähe vahet ja ka kompressioonist tulenev temperatuurierinevus väike võrreldes põlemisest saadavaga. Seega saame öelda, et lähtetingimused on sisuliselt samad.
Henry |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 10:36 |
|
HardStep
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Üks quote kennebelle'i kodulehelt, mis tundub teemasse sobivat:
COMPRESSION RATIO - Lowering the compression ratio allows the engine to run more boost with the same octane. For example, 8.0:1 vs 9.5:1 can tolerate another 3 psi. 3 psi gives 38HP. The 1.5 lower CR loses 3% (2% per point) or around 9HP in a 300HP engine. That nets 29HP (38-9=29). Now you know why OEM's use low compression ratios on supercharged engines.
____________________________
Smiles Per Gallon
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 10:44 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
vvt: quote:
karikas: WRC-s kasutatakse turbo pöördes hoidmiseks hilist süüdet. Siis toimub põlemine niivõrd hilja, et enamus energiast jääb vändale andmata.
Selle turboga trikitamiseks on hoopis teised põhjused. Kuna nendel mootoritel kasutatakse tavalisest märksa suuremat turbot, millel on ka suurem inerts, siis gaasi mahalaskmisel on tarvis hoida turbo pöördes, et omada kiirenduse alustamisel kohe suurimat võimalikku boosti.
Aga millest siis mina rääkisin? Milliseid teisi põhjuseid ma silmas pidasin? Ma omateada ei rääkinud võtte kasutamise põhjustest üldse, vaid et nii on võimalik turbo ja väntvõlli vahel põlemisgaaside energiat jaotada. Muu jutt pole antud kontekstis üldse oluline.
quote:
vvt: Ja mingites külmades heitgaasides pole üldse asi. Eestis on küllalt ehitatud vabahingavate mootorite peale turbosid ilma surveastet langetamata (enamik vanema aja bensiinimootoreid, eriti katiga on madala surveastmega) ning mingit 0,5 bar juttu kuulen küll esimest korda.
WTF? Mis asi on "0,5 bar jutt"? Kes rääkis?
Päris hea oleks ülevaade eestis kõrge surveastmega mootoritele paigaldatud turbotest ja kuidas asi on lõppenud. Kui pikk on viivitus, kas üldse pumpama hakkas, kui kiiresti mootor laiali läks?
quote:
vvt:Liigne kuumus turbosüsteemis on hoopistükkis kurjast, see toob kaasa kollektori kõverdumist ning rikub turbot, kuna õli küpseb laagrites ära.
Ma ei olegi rääkinud LIIGA suurest kuumusest. Kuuumus ennem turbot on suurem, mis ei tähenda, et see on liiga suur! Vabalthingava väljalaske temperatuur peaks olema võrreldav alles peale turbot. Lihtsalt osa soojusest teeb turbiinis paisudes tööd ja lükkab turbiini labasid edasi, nagu silindris kolbi. Turbo kuumeneb üle, kui peale seda on liiga suur vastusurve või ta ei saa piisavalt vabalt pöörelda.
quote:
vvt:Mis põlemist puudutab, siis hilise süüte jutt ei päde juba seepärast, et kaaluliselt on segu turbomootori silindris boosti all märksa rohkem ning suurema segukoguse põletamiseks peab olema rohkem aega. Selsamal põhjusel töötavad ka järgiaidatud NA mootorid varasema süütega kui stockis. Seetõttu on vaja süüdata varem.
Jällegi! Ma pole rääkinud hilisest süütest, kui efektiivsest meetodist. Isegi rõhutasin vastupidist, et vältida arutelu sellel teemal. Iva oli hoopis selles, et hilisema süüte abil töötsükkli efektiivsust vähendades jääb rohkem energiat turbiini jaoks üle.
Kui tahad efektiivsust, mille puhul mahub ka rohkem segu silindrisse, siis tuleb surveastet vähendada ja süüdata õigel momendil. Siia juurde võib meelde tuletada - see et mõlemil meetodil mahub silindrisse rohkem segu kuni detonatsiooni piirini, see on minu silmis teisejärgiline ja sellest tekkis rahva seas hämming. Kõik on lihtsalt harjunud mõtlema selles suunas, et boost tuleb ära mahutada, kuid harva teadvustatakse, et ka selle tekitamisel võib tekkida probleeme.
quote:
vvt:See hilisema süüte teooria kehtib ilmselt gaasi vabastamisel ralliautol ja on vajalik selleks, et segu lõplik põlemine väljalaskel kompenseerib kuuma gaasi puudujääki, et turbot pöördes hoida.
Ja millest mina siis rääkisin?
Ei tasu juhtida arutelu mingile kõrvalradadele ja vürtsitada seda asjasse mitte puutuvate nüanssidega. Arutame ikka selle teema tekkimise põhinüansid läbi - kas boosti tekitamisel võib olla takistuseks kõrge surveaste.
Henry |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 11:13 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
quattromees: Hm, võtaks siis abiks diiselmootori. Sel surveaste väga suur, kuidas turbo ringi ajamiseks rõhku jääb?
Diisel mootor on üldse omaette teema. Seal ei kasutata turbot, et madalatel pööretel momenti juurde saada. Seda on niigi ülearu. Turbo on seal ikka suurema võimsuse suurendamiseks, mis tähendab pöörete upitamist. Vabalt hingaval kukub kõrgematel pööretel moment üsna järsku, kuna põlemine toimub aeglaselt ja seetõttu on töötakt ebaefektiivne (täpselt nagu bensiinimootoril hilise süütega) ning põlemisest saadav soojus läheb suures osas korstnasse. Miks mitte siis see energia hoopis turbiiniga kinni püüda ja hoida momenti kõrgemate pööreteni.
EDIT: Ühesõnaga, diisli näide hoopis kinnitab mõningaid väiteid, mitte ei lükka ümber. Bensiini mootoril saab töötsükli kasutegurit vähendada surveastme madaldamisega, diislil on see aga pöörete tõustes paratamatus. Point on sama - mida ebaefektiivsem töötsükkel silindris, seda parem vunk turbos.
Henry |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 11:39 |
1 edit. Last edited 27.01.2006 at 11:44 by karikas
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
newton
 Moderator |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Ma jätaks ka diislid mängust välja praegu, alguses oli selgelt mõeldud bensiinimootoreid. Nagu sa ise nõustusid, oli sinu konkreetne väide selline:
quote:
"Peamine põhjus, miks kõrge surveaste turbomootoritele ei sobi on see, et kõrge surveastme korral on väljalaskegaasid nii jahedad, et nad ei suuda vähegi arvestatava boosti tekitamiseks turbot piisavalt kiiresti ringi ajada."
Mina pole kusagil mujal sellist väidet kohanud ja samasugust umbusku väljendasid ka vvt ja Fog. Nemad ilmselt nõustuvad John B Heywoodi raamatus "Internal Combustion Engine Fundamentals" öelduga, et sädesüütega turbomootorid on põhimõtteliselt "knock-limited" ja see on ülelaadimisega mootorite madalama surveastme peamine põhjus. Jesper suutis isegi üldisel tasandil päris hästi põhjendada, miks su seisukoht ilmselt ekslik on.
Kuna mina oma nõrga teoreetilise (ja ka praktilise) tausta tõttu ei suuda hästi sinu hilisemaid mõttekäike jälgida, siis äkki sul oleks võimalik viidata mõnele netiallikale, mis umbeski kinnitaks toda tsitaadis olevat väidet, tore oleks, kui seal oleks kohe selgesõnaliselt kirjas, et "ärge oma turbomootori surveastet kõrgeks ajage, sest siis jahtuvad väljalaskegaasid nii ära, et nad ei jaksa enam turbot ringi ajada".
Sa näisid ka nõustuvat väitega, et üle 9 mineva surveastmega on õnnemäng turbost üle poole bari boosti välja meelitada, ometi on sellised autod isegi seeriatootmises, näiteks 996 Turbol olevat 9.4 surveaste ja vähemalt GT2 versioonis 2 bari boosti - ja minu meelest ei ole veel kuskil imestatud, et kuidas neil küll turbod jäässe ei lähe  |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 12:14 |
1 edit. Last edited 27.01.2006 at 12:16 by newton (Moderator)
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Siin on palju vaidlust ka teemal, kas töömaht suureneb põlemiskambrit suurendades (ehk surveastet madaldades) või mitte. Õige vastus on - ei suurenda. Kuid see ei muuda oponentide väiteid vääraks. Sest mida see töömaht üldse näitab? Õieti mitte midagi!!
Päris jupp aega tagasi oli siin analoogiline vaidlus dünaamilise surveastme üle. Selles oli tugevalt tunda teoreetiliste parameetrite üle tähtsustamise tõttu juurdunud arusaam, et parima täituvuse saame klappe surnud seisudes avades ja sulgedes...
Töömaht on üks teoreetiline näitaja ja sobib ainult teoreetilise surveastme arvutamiseks. Seda jällegi saab kasutada auinult töötakti kasuteguri arvutamisel. Mujal tuleb arvestada dünaamilise surveastmega, mis sõltub täituvusest. Silindrisse sattunud segu hulk on aga hoopis kolmas ja raskesti arvutatav dünaamiline parameeter. Asi selles, et 4 taktiline mootor töötab osaliselt nagu 2 taktiline ning ventileerib ka põlemiskambri läbi. Seega kütusega täitub silindri maht, mitte töömaht. Analoogiliselt dünaamilisele surveastmele võiks kasutada terminit dünaamiline töömaht - küttesegu ruumala välisrõhul, mis on mahutatud silindrisse.
Ehk siis vaidlus hoopis - termini täpsus vs praktilisus.
Henry |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 12:17 |
|
madis
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Varastage netist matlabi viimane versioon, seal on VÄGA põhjalik sisepõlemismootori mudel. Uurige ja tehke järeldusi, mis siin vaielda |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 13:31 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
newton: Mina pole kusagil mujal sellist väidet kohanud ja samasugust umbusku väljendasid ka vvt ja Fog.
Kui aus olla, ei ole minagi. Aga see ei takista mul mõtlemast! Teie olete ilmselt sellised tüübid, kes tuginevad autoriteetsusele. Võibolla olete isegi valmis uskuma asju, millest aru ei saa. Mina pole kunagi olnud tuupari tüüpi inimene ja ei suuda meelde jätta asju, millest ma aru ei saa. Ja protsesse endale selgeks tehes tuleb tihti välja nüansse, millest eriti ei räägita. Antud juhul on selleks lihtne põhjendus - boosti mitte tekkimisest ei ole vaja rääkida, kuna see ei ole ohtlik.
quote:
newton:Nemad ilmselt nõustuvad John B Heywoodi raamatus "Internal Combustion Engine Fundamentals" öelduga, et sädesüütega turbomootorid on põhimõtteliselt "knock-limited" ja see on ülelaadimisega mootorite madalama surveastme peamine põhjus.
"...Fundamentals" tähendab ilmselt põhitõdesid?! Olen täiesti nõus väitega, et kõrge surveastmega turbo mootoreid ei ole mõtet ehitada, kui eesmärgiks on maksimaalselt võimsust saada. Ei ole üldse keeruline ega kallis surendada põlemiskambrit, et sinna rohkem segu ära mahutada. Kuid selline arusaam ei takista mind kuidagi aru saamast, et kõrge surveaste võib olla ka takistuseks boosti tekkimisel. Ja kuna see on esmane probleem, millega tuleb tegeleda, siis mina pean seda ka põhiliseks. See on mu isiklik seisukoht, selle üle ei ole mõtet vaielda, kuidas oleks õige prioriteete seada.
quote:
newton: Jesper suutis isegi üldisel tasandil päris hästi põhjendada, miks su seisukoht ilmselt ekslik on.
quote:
Jesper: Et turbomootorist ei tohi teha "madala surveastmega tigu" ja et turbo eelis kompressori ees on just see, et kasutatakse vabalthingava puhul raisku minevat gaaside energiat - ehk turbo töötab oluliselt "odavamalt" kui kompressor.
Kui seda pead silmas, siis olen 100% päri ja ei leia kuidagi et see minu väitete suhtes kuidagi ristivastupidine oleks.
Tihti arvatakse, et turbo vs kompressor vahe seisneb ainult ülekandes. Ühe puhul on selleks gaas ja välja surumine vastusurve tõttu raskem, teisepuhul on ülekandjaks rihm ja vändata raskem. Tegelikult on point just selles, et samaväärse võimsuse ja töömahu suhte puhul pead boosti ära mahutamiseks mõlemi puhul sama madalat surveastet kasutama. Võrreldes vabalthingavaga tähendab see kuumemaid väljalaske gaase. Ja oluliseim vahe ongi see, et turbos kasutatakse see enegria ära, kuid kompressori puhul läheb see kortsnasse. Gaaside silindrist välja surumisele kulunud energia on suht väike võrreldes sellega, mis tegelikult turbiini pöörlemiseks kulutatakse. See energiakulu avaldub ka gaaside temperatuurilanguses.
quote:
newton:Sa näisid ka nõustuvat väitega, et üle 9 mineva surveastmega on õnnemäng turbost üle poole bari boosti välja meelitada...
Kui seda teha põhimõttel - tubost tuleb alati mingi boos, küsimus on ainult suuruses. Ma ei ole sellega absoluutrselt nõus. Suvaliselt turboid katsetades võib lõpetada vähenenud täituvusega, ehk negatiivse boostiga. Madala surveastmega võib see põhimõte veel paika pidada, kuna alati on piisavalt energiat turbiini ringi ajamiseks. Kuid mida kõrgem surveaste, seda raskem on üldse mingi boostini jõuda, olgu see siis kasvõi 0,05bar.
Füüsikud armastavad tasakaalust rääkides tuua näiteks kaussi ja kuuli. Ma tooks siin parem võrdluseks auto ja mäe. Boost on siin ise võimenduv nähtus - kui see tekib, siis satub rohkem gaase silindrisse ja seega rohkem energiat turbiini, mis tekitab rohkem boosti, kuni tuleb mõni piir takistuse või takistamise näol. Sama on mäest alla veereva autoga - satud künka otsa ja lased sealt vabakäiguga alla sõites kiirust koguda, kuni tuuletakistus seda piirab või sa ohtu nähes pidurile vajutad. See on protsess, mida kõik endale teadvustavad, kuid mis eelneb sellele? Auto on vaja mäe otsa sõidutada kõigepealt. Kui järsk see mägi on? Kas ta mootori võimsusest üldse jätkub ülesse sõitmiseks? Kui jätkub, siis kui kiiresti ta seda teeb arvestatdes ka tuuletakistust. Täpselt samasugused on probleemid turbos selle pöörete ülesse kruvimisel!
Kui turbo näiteks seisab, siis tema sisselaske poolne turbiin on takistuseks õhu liikumisel. See tähendab, et sõidad nagu poole gaasiga. See aga tähendab, et väljalaske gaasid on veelgi madalama temperatuuriga, kui vabalthingaval WOT asendis. Selge see, et seisma turbiinid ei jää. Vähese väljalaske gaaside energia tõttu kiireneb pöörlemine suht aeglaselt. Samas suureneb takistus pööretest ruutsõltuvalt. Kuskil tekib seega tasakaalu asend, kus saadav moment on takistusega võrdne. Nüüd on küsimuseks see, kas nendel pööretel sisselaske poolne turbiin juba surub õhku või ikka veel takistab.
Nüüd tuletaks meelde seda künkale sõitva auto näidet. Tulemus on täpselt sama, kui võimsusest ei jätku, et mäge ületada. Selge see, et mida võimsam mootor, seda tõenäolisemalt sa harjale jõuad ja seda kiiremini sa seda teed. Analoogia turboga on suur - madala surveastme puhul lihtsalt on väljalaske gaasides rohkem energiat ja ta jõuab boostini kiiremini.
quote:
newton: ometi on sellised autod isegi seeriatootmises, näiteks 996 Turbol olevat 9.4 surveaste ja vähemalt GT2 versioonis 2 bari boosti - ja minu meelest ei ole veel kuskil imestatud, et kuidas neil küll turbod jäässe ei lähe
Erandeid kindlasti leidub, kuid ma ei eistanudki mingit reeglit vaid minuarust olulise nüansi, millele liiga vähe tähelepanu pööratakse. Pealegi jutt oli ise-ehitamisest. Nagu ma ütlesin, ei ole keeruline ka kõrge surve astmega turbo pöördesse ajada, näiteks süüdet ajutiselt hiliseks keerates ja hiljem kui on juba boost olemas, siis on ka piisavalt energiat väljalaskegaasides, et seda hoida. Vaja on ka kindlasti turbiine selliselt kokku kombineerida, et asi toimiks.
Ühesõnaga on vaja tublisti mõelda, kuidas boost tekitada. Kindlasti ei ole asi nii, et võtad suvalise turbo romulast ja paned suvalisele vabalthingavale taha ja nuputad, et kui palju boosti saad ennem kui detonatsioon tekib.
Henry |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 13:44 |
|
Jesper
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
karikas: Analoogiliselt dünaamilisele surveastmele võiks kasutada terminit dünaamiline töömaht - küttesegu ruumala välisrõhul, mis on mahutatud silindrisse.
Siis peaks ju sinu kardetud probleem ülelaadimisel süvenema - kui võrrelda kahte mootorit, üks vabalhingav ja 12:1 surveastmega, teine 2 bari ülerõhuga ja 8:1 surveastmega, siis surutakse viimase põlemiskambrisse kolm korda suurem õhukogus, kamber ise on aga kõigest poolteist korda suurem. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 13:57 |
|
Fog
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Karikas, aitab ka
Kui turbo kasutegur on 70% siis:
kuuma poole rõhuvahe*kogus*0.7=külma poole rõhuvahe*kogus.
Sellele sa vastu ei vaidle ma loodan.
Seega: et toota 0.5bar ülerõhku 100%VE 2L mootoril on vaja 1.5 liitrit õhku per pööre.
"välja" tuleb seda olenevalt hüpoteetilistest surveastmetest ja temperatuuridest 2..3 liitrit.
(1.5 liitrit * 0.5bar) / 0.7 = 1.07 (vajalik õhukogus * rõhuvahe)
esimesel juhul(2 liitrit CO2): 1.07/2=0.53 bari rõhuvahe kuuma poole ees ja taga.
teisel juhul(3 liitrit CO2): 1.07/3=0.36 bari rõhuvahe.
Sama 2 bari boostiga:
per pööre: 3*2/2=3L per pööre.
(3L*2)/0.7=8.57 (vajalik õhukogus * rõhuvahe)
1. 8.57/11.4=0.75 bar
2. 8.57/17.1=0.50 bar
Ehk: see vahe pole piisav et anda mingit olulist eelist arvestades, et väljalaskegaas vabaneb mootorist ikka suurema rõhu all kui 0..1 bari.
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 14:24 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
Fog: Kui turbo kasutegur on 70% siis:
kuuma poole rõhuvahe*kogus*0.7=külma poole rõhuvahe*kogus.
Kust sa sellise valemi võtsid? Minuteada need asjad päris nii lihtsad ei ole.
Võta ette mõni suvaline turbo map. Seal on üheks mõõtmeks rõhk ja teiseks õhuvool. Viimane ei ole mitte mahu, vaid kaalu järgi. Sellel graafikul on siis ära toodud efektiivsuse jooned ja turbiini pöörete jooned. Maksimum efektiivsus (ca 70%) ei ole mitte max boosti ja õhuvoolu juures, vaid suht poole peal. Maksimum performace alas on see efektiivsus 50% ringis. Ja mida see efektiivsus näitab? Seda, kui adjabaatiliselt õhk kokku surutakse. 50% tähendab seda, et pool energiast läheb puhtalt kütmisele ja ainult pool tihenduse tõstmisele (mis omakorda tõstab temperatuuri). Ehk siis 30-50% läbi turbo võlli minevast momendist kulub hõõdejõudude ületamiseks. 100% lähedaselt toimib näiteks kolb, vähendades ruumala. Turbiini puhul peab õhk suure kiirusega labade vahel liikuma ja seal tekib hõõrdumine, mis kütab. Mida väiksem kasutegur, seda suuremat rõhku on vaja, et tihedus oleks sama. Seda sellepärast, et temperatuur on kõrgem. Seega sisselaske rõhk ei ole alati reaalne näitaja, kui palju tegelikult õhku silindrisse puhutakse.
Nüüd hoopis teine asi on väljalaske poolse turbiini kasutegur. Seisvast turbiinist panevad gaasid üsna lõdvalt läbi kohtamata erilist takistust. Efektiivsus on täiesti olematu. Alles mingil kiirusel hakkab turbiin tekitama vastusurvet ja hoidma rõhupotensiaali, mille ületamine annab pöörlemiseks energiat. See rõhupotensiaal tekib tsentrifugaaljõuga, nagu sisselaske poolel.
EDIT: Meenus et kolmandaks nüansiks on veel liuglaagrid jms. mehhaaniline takistus, mis on kuupsõltuvuses pööretest.
Mina ausalt öeldes peast ei tea valemit, kuidas arvutada väljalaske turbiini poolt tekitatavat väänet teatud õhuvoolu ja rõhu potensiaaliga (või temperatuuride vahega) ning kuidas siis sellest arvutada boosti sisselaskes. Peab otsima pisut...
Herny |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 17:04 |
1 edit. Last edited 27.01.2006 at 17:08 by karikas
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
gets
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Mina saan aru niimoodi, et kogu see liitrite ja väänete ja kadude asi koondub ühte pisikesse punkti, kus turbo peab hakkama boosti tekitama. Ehk seal, kus vabalthingav mootor läheb üle turbomootoriks. Kui sellel hetkel on väljalaskegaaside maht piisav, kasvab boost juba igal juhul, kuna järjest rohkem segu satub silindrisse. Arvutustega tõestada ei oska, kuid ikkagi pakun, et see peab ikka päris overkill turbo olema ja iseehitajatele suht kallis/kättesaamatu, mis näiteks sellesama 2l mootori peal boosti ei suuda tekitada . |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 17:30 |
1 edit. Last edited 27.01.2006 at 17:31 by gets
|
Fog
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Kuula nüüd ennast härra Karikas, ega turbo tootja sulle kasuteguri ainult ühte mõõdet ei arvuta, see 50, 60, 70 ongi kõik kokku.
See kasutegur on siin täiesti suva. Point oli: sama mootor, sama turbo, erinev surveaste.
Loe natuke, turbo effektiivsus ongi see palju energiat edasi antakse VAJALIKKU kohta ja palju MITTEVAJALIKKU.
kasutegur turbo mapi'peal ongi 1 ruumalaühiku antud surveall õhu tootmiseks kuluva reaalse väljalaskegaaside energia ja ideaalse ülekandumise vahe.
Võrdle seda asja tehasega. Väljalaskegaasis sisalduv energia on tooraine, ja suruõhk on toode. Paberipeal ilma kuludeta on tooraine kulu X ja reaalselt 2X (50% effektiivsuse korral).
Sorry, aga selle temperatuuriteemaga oled rappa pannud natuke. Sinu rahustuseks võin öelda et jah, CR'ist sõltub temp, tempist gaaside ruumala, aga liiga vähe, et see oleks oluline komponent turbomootori ehitamisel
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 17:53 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
Astro SS
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
karikas: quote:
quattromees: Hm, võtaks siis abiks diiselmootori. Sel surveaste väga suur, kuidas turbo ringi ajamiseks rõhku jääb?
Diisel mootor on üldse omaette teema. Seal ei kasutata turbot, et madalatel pööretel momenti juurde saada. Seda on niigi ülearu. Turbo on seal ikka suurema võimsuse suurendamiseks, mis tähendab pöörete upitamist. Vabalt hingaval kukub kõrgematel pööretel moment üsna järsku, kuna põlemine toimub aeglaselt ja seetõttu on töötakt ebaefektiivne (täpselt nagu bensiinimootoril hilise süütega) ning põlemisest saadav soojus läheb suures osas korstnasse. Miks mitte siis see energia hoopis turbiiniga kinni püüda ja hoida momenti kõrgemate pööreteni.
EDIT: Ühesõnaga, diisli näide hoopis kinnitab mõningaid väiteid, mitte ei lükka ümber. Bensiini mootoril saab töötsükli kasutegurit vähendada surveastme madaldamisega, diislil on see aga pöörete tõustes paratamatus. Point on sama - mida ebaefektiivsem töötsükkel silindris, seda parem vunk turbos.
Henry
Hr Karikas nüüd sa paned küll puusse, diiselmootoritel ei ole turbo võimsuse tõstmiseks vaid VÄÄNDEMOMENDI tõstmiseks, kusjuures pöörded ei mängi siin üldse rolli vaid tähtis on koormus.
Suurematel pööretel tõuseb võimsus aga väheneb vääne.
Autot /laeva liigutab aga väändemoment.
Milline mootor on võimsam?
Kas Honda 200 hp (1,9 liitrit bensukas ca 200NM - täpseid numbreid ei tea aga suurusjärk peaks olema selline ) või siis 125 Hp diiselmootor( ütelme 6 liitrit ja väänet 1000NM) ?
edit: to Karikas
Kas sa oled kunagi reaalselt mõnda sisepõlemismootorit remontinud ?
Omistad sa mõnda turboautot?
Oled sa mõne vabalthingava mootori ehitanud turbomootoriks?
Oled sa oma teooriat kunagi reaalses elus kasutanud? Kuidas õnnestus?
Millel põhinevad su väited (mis raamatus, kelle loengust,mis kursuselt,kus koolist)? Ainult hallolus ei ole piisav vastus !
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 19:50 |
1 edit. Last edited 27.01.2006 at 19:55 by Astro SS
|
wagoneer
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Mis sa Astross arvad kui võtaks karikas-e omale turbo poolele appi. Tundub teine totaalne turbospets olema
Mis me ikka ise pead vaevame ja leiutame siin.
edit: Sorry teema välise postituse pärast
____________________________
dodge ram 2500 97´ twin turbo just for fun 1mile=226km/h lendas õhku
pontiac firebird convertible 69´ töös
pontiac gto 71´ valmimas
Dodge Charger Super Bee 71´
International Harvester Travelette C-120 61´Sõidab
Mitsubishi Colt Lancet 76` |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 20:07 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Nii, leidsin nüüd ülesse selle lingi, mida otsisin. Kahjuks kirjeldab see ainult sisselaske osa, ehk kompressori näitajaid. Väljalaske turbiinist on vähe juttu. Samas on sellel lingil hästi loetavad selgitused, ohtralt kalkulatsiooninäiteid ja kalkulaatoreid. Loe härra Fog, kui mind ei usu. Saad teada, mis see efektiivsus tegelikult on!
Ühes asjas pean küll vabandama. Turbiini kaartid ei ole alati antud massiga määratud õhuvoolu järgi, vaid reeglina ruumala abil. See teeb muidugi asja keerukamaks, kuna siis tuleb ära tuua temperatuur ja õhurõhk, et teda arvutusteks massi peale teisendada.
Hakkasin otsima turbiini turbiini kaarti ja leidsin juhuslikult ülikõva lehe turbo kohta. Krt. Ei jõua seda praegu läbi lugeda. Siin on esimene ettejuhtuv materjal, mis annab hea pildi väljalaske turbiini graafiku kohta. Ja ka sellel on oma efektiivsus, kuigi ma ei kujuta ette, mida see näitab. Sisselaske puhul on asi lihtne - õhku on vimalik hõõrdumisega kütta. Kuid väljalaskes?
Igal juhul, kui kellelgi on head materjali turbo väljalaske turbiini kohta, siis antagu tuld.
Henry |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 20:10 |
|
rat_013
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
Astro SS:Autot /laeva liigutab aga väändemoment.
lahke OT, aga mai saand ilma.. see on ju püha lause antud kontekstis (pöördemomendi peakorter) :P
____________________________
impreza n/a |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 21:09 |
|
Fog
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
karikas: Nii, leidsin nüüd ülesse selle lingi, mida otsisin. Kahjuks kirjeldab see ainult sisselaske osa, ehk kompressori näitajaid. Väljalaske turbiinist on vähe juttu. Samas on sellel lingil hästi loetavad selgitused, ohtralt kalkulatsiooninäiteid ja kalkulaatoreid. Loe härra Fog, kui mind ei usu. Saad teada, mis see efektiivsus tegelikult on!
See leht on pea aasta juba mul bookmarkides ja loetud mitmeid kordi. Minu arvutus oli lihtsustatud kujul. Teema on meil surveaste VS väljalaskegaaside maht/töövõime
Aga tegelikult on lahe kui 100/1 surveastmega saame lausa igiliikuri ju ja 1.5/1 saame pumba külmkapile
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
27.01.2006 at 21:14 |
|
japanspeed
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Küsige nende meeste käest ...
http://www.da-motorsport.com/projeler/evolutionm3/index.htm |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
28.01.2006 at 05:03 |
|
RannoT
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Lisaks siia ühe mõtte:
Nimelt oli vormel F1 kuldaja mootorite töömaht 1,5 liitrit, turborõhk 4 bari ringi ning suutis selline mootor toota 1500 hobujõudu.
Ja sõita päris mitusada kilomeetrit.
RockRacel käinud topfuel masin oma 10 liitrise mootoriga suutis toota lühajaliset 2000 hobujõudu ja vist nõudis remonti juba peale 1 kilomeetrist sõitu.
Millest siis selline vahe tuleb? 
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
28.01.2006 at 14:49 |
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
newton
Moderator |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
See, et üks mees siin muud asjakohasemat ei osanud vahele hõisata kui et "näe, keegi on 1000hp bemmi ehitanud!", ei tähenda, et see teema peakski nüüd langema sellele tasandile, et me hakkame ebatäpse faktilise informatsiooni põhjal turbo vs muude mootorilahenduste ülimuslikkust lahkama.
quote:
Nimelt oli vormel F1 kuldaja mootorite töömaht 1,5 liitrit, turborõhk 4 bari ringi ning suutis selline mootor toota 1500 hobujõudu.
Ja sõita päris mitusada kilomeetrit.
RockRacel käinud topfuel masin oma 10 liitrise mootoriga suutis toota lühajaliset 2000 hobujõudu ja vist nõudis remonti juba peale 1 kilomeetrist sõitu.
Turbod võivad olla väga rajud nii väikestel kui suurtel mootoritel ja nende efektiivsuse ja erivõimsuse vastu tippvõimsusnumbrite osas ilmselt lõppkokkuvõttes ei saagi kuidagi, aga 1500 hp seades AFAIK F1-s võistlusmaad ei sõidetud; TF mootorid arendavad umbes 8,2 liitrist ligi 8000 hobujõudu, kuid nad tõesti võetakse lahti iga otsa järel. Aga sama hästi võiks küsida, et miks keegi veel ühelegi kiirendusautole üle 4000-hobujõulist turbomootorit pole ehitanud?
EDIT: lisasin paar head sõna turbode kohta veel |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
28.01.2006 at 15:09 |
1 edit. Last edited 28.01.2006 at 15:27 by newton (Moderator)
|
RannoT
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
newton:
quote:
Nimelt oli vormel F1 kuldaja mootorite töömaht 1,5 liitrit, turborõhk 4 bari ringi ning suutis selline mootor toota 1500 hobujõudu.
Ja sõita päris mitusada kilomeetrit.
RockRacel käinud topfuel masin oma 10 liitrise mootoriga suutis toota lühajaliset 2000 hobujõudu ja vist nõudis remonti juba peale 1 kilomeetrist sõitu.
Turbod võivad väga rajud olla nii väikestel kui suurtel mootoritel, aga 1500 hp seades AFAIK F1-s võistlusmaad ei sõidetud; TF mootorid arendavad umbes 8,2 liitrist ligi 8000 hobujõudu, kuid nad tõesti võetakse lahti iga otsa järel. Aga sama hästi võiks küsida, et miks keegi veel ühelegi kiirendusautole üle 4000-hobujõulist turbomootorit pole ehitanud?
Oot oot vast ikka on - nimelt siis gaasiturbiin (turbo) mootoriga kiirendusautod - võis üldisemalt reaktiiv mootoriga. Näitvad TF ka silmad ette.
Vastuseks on tegelikult üks lihtne põhjus nimelt - kütus.
Nitrometaanist on üle pool hapnik, kui seda tavamootoris kasutada suureneks mootorivõimsus ligi kaks korda.
Kui kütus jätta constandiks siis sõltub hobujõudude suurendamine ainult yhest asjast kui palju õhku ja kytust suudetakse viia mootorisse, et kõvem "pauk" tekitada.
Edasine heitgaaside temperatuur ja siseneva kütusesegu temperatuur ei mängi olulist rolli. On loogiline et paisumise abil on võimalik suuremat jõudu saavutada aga kahjuks ei ole materjalide tehnoloogia võimeline mõistliku hinnaga selliseid materjale tootma.
Seega on ka max. heitgaaside temp suht constant. mis tähendab seda et 1100 kraadi ületatdes sulvad jubinad lihtsalt ära.
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
28.01.2006 at 15:26 |
|
Anduke
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Turbo ehk ülelaadimine -- seda (boosti) Suurtel motoritel jääb ülegi. Kasutatakse ära generaatoritele või otse sõuvõllile.
Kuni aastani u. 85 olid kindlad valemid --turbo jne..
Sealt edasi asjad järsult muutusid-ka teoorias.
Ando. |
Warning: Undefined variable $offset2 in /data01/virt688/domeenid/www.tqhq.ee/test/forum/func.php on line 306
28.01.2006 at 16:32 |
|
|
1 2 3 
